Nejde jen o rychlost

O tratích pro vysoké rychlosti se u nás střídavě objevují různé informace, jak vypadá skutečnost?
P. Šlegr: Když se podíváme na transevropskou síť TEN-T, vidíme, že přes naše území vysokorychlostní trasy - VRT - vedou, ale jako tzv. doplňkové, tedy něco, co by mělo být dokončeno zhruba do roku 2050, i když to samozřejmě může ČR postavit i dříve. Ale bohužel naše země zatím neměla “tah na branku“, takže promeškala příležitost, a vyloučila se tak z možnosti financovat tyto projekty z fondu, které pro hlavní síť TEN-T zřídila EU. Do hlavní sítě TEN-T se už nedostaneme. Z dosavadního vývoje je bohužel cítit spíše snaha některých osob místo VRT prosadit jakousi modernizaci po vzoru koridoru, tzn. nákladné přeložky, které ale neumožňují stabilní souvislou velkou rychlost, jen něco přes 100 km.h-1 a na pár úsecích až 200 km.h-1. Což má podle dostupných analýz daleko menší efektivitu a vyžaduje větší společenské náklady, než plnohodnotné VR trasy
L. Vyka: Řada zemí, např. Francie, Španělsko, si dělala analýzy z nichž vyšlo, že upgrade, neboli modernizace má smysl, když trať na 160 km.h-1 bude upravena na rychlost 200 – 230 km.h-1. Ale pokud je u nás podstatná část tratí klikatých, stavěných na rychlost 80 – 100 km.h-1, někdy dokonce jednokolejných, dostane se modernizace do podoby vyžadující různé přeložky a nákladné investice v takové výši, že může dokonce vyjít dráž – např. kvůli stanicím, které je nutné peronizovat, tj. udělat podchody pro bezpečnost cestujících, protihluková opatření atd. Mýtus, že VRT je dražší než modernizovaná trat, prostě neplatí, a může to být dokonce i naopak.
P. Šlegr: Z prostředků stejného evropského fondu, za které jsme nedávno udělali jednokolejnou optimalizaci koridoru z Plzně do Chebu, kde se jezdí 80 – 120 km.h-1,  např. Španělé postavili tratě na 350 km.h-1. Evropa dávala poměrně velkoryse peníze na to, co si členské státy řekly. Ale my jsme prostě s takovým projektem nepřišli, nebyl připraven, což je čistě náš problém. A teď, ať se nám to líbí či ne, je z pohledu Evropské komise velmi logické a pochopitelné, že když nyní Unie vytvořila nový fond CEF, chce už také mluvit do toho, co se bude stavět. Takže nastavila kritéria, a požaduje, aby projekty měly nějakou evropskou přidanou hodnotu, a peníze nebyly čerpány na to, aby z nich státy látaly finanční výpadky na údržbu, což v řadě případů u koridorů bylo.

Zdá se, že priorita Česka je zaměřena spíše na dálnice a budování silniční infrastruktury… V čem je ten „zakopaný pes“? Šance tu určitě byla, projekty VRT nejsou ani u nás úplnou novinkou.
P. Šlegr: Ta myšlenka tu žila dokonce ještě před rokem 1989. Tehdy se uvažovaly tratě pro rychlost 250 km.h-1, ve Francii se stavělo na 270 a posléze 300 km.h-1, pak ovšem v 90. letech bohužel Klausova vláda rozhodla o modernizaci koridorů místo výstavby nových tratí, a tím se extenzívní rozvoj železnice na dlouhá léta v podstatě zmrazil. Modernizace koridorů byla sice potřebná, ale dělala se místy zbytečně velkoryse, a hlavně je to pořád jen jakási obnova, jako když se rekonstruuje silnice první třídy místo stavby dálnice. Ano, modernizace koridorů měla být, ale možná měla probíhat současně s výstavbou nových tratí, nebo se měla postavit např. nová trať Praha - Brno a pak opravovat koridor mezi Českou Třebovou apod. Modernizace není přelomově nová kvalita, neřeší podstatu sítě, protože se kopírují staré trasy. A co se týče preference dálnic? Problém nevidím ani tolik u politiků, jako některých úředníků, kteří se nezorientovali v tom, jaké jsou moderní trendy v dopravě.

Jak vypadá aktuální stav VRT v Evropě, a kdybychom se na ně dokázali napojit, v čem by byly naše úloha? Počítalo se vůbec s námi?
L. Vyka: Pokud jde o VRT v Evropě, jsou na tom samozřejmě dál, protože začali už někdy v 70. letech minulého století. V 80. letech probíhala výstavba a částečné zprovoznění a dnes už je Evropa v poměrně pokročilém stavu - tratě se staví na 350 km.h-1, což je pokrok, vůči první etapě, kdy byla výstavba na 250 – 270 km.h-1.
Pokud jde o naši úlohu, pro nás je výzvou výstavba německého VR spojení Berlín - Lipsko - Erfurt - Norimberk, tzn., že tato osa ČR mine a jízdní doba z Berlína přes Mnichov do Vídně bude kratší než přes ČR po našich modernizovaných koridorech. Přitom ČR svou polohou ve středu Evropy by měla být důležitá právě pro směr Berlín - Praha - Vídeň, čímž by jízdní doba byla výrazně kratší, než zmíněná trasa přes německou VRT. Druhý důležitý směr je Mnichov - Praha - Varšava.
P. Šlegr: Mimochodem už dnes je cesta z Vídně, přes Linec, Norimberk, Würzburg do Hamburku rychlejší mimo nás, a po dokončení zmíněné trati přes Erfurt už to bude i z Vídně do Berlína. A paradoxní je, že když se podíváme do mapy, kde je Mnichov, a kde Varšava, je spojení asi o polovinu rychlejší než přes nás. Z Mnichova přes Berlín do Varšavy je to něco přes 1000 km a vlak to s jedním přestupem v Berlíně jede 12 hodin, tzn. přepočtem průměrné rychlosti a vzdálenosti vyjde průměrná rychlost 70 km.h-1. Pokud bychom chtěli jet přes naše území, bude trasa Mnichov - Praha - Varšava trvat s mnoha přestupy tak 22 – 24 h, při efektivní rychlosti zhruba 35 km.h-1. A to už je odsouvání ČR v podstatě někam na dopravní periferii Evropy.

Hlavními tahouny a průkopníky byly technologicky vyspělé země typu Francie, Německa, Itálie, ale VRT se už rozšířily i ve Španělsku a zemích velikostně s námi srovnatelných, jako Belgie, Nizozemsko…
L. Vyka: Rozvíjejí se nejen v západní Evropě, ale i směrem na Východ - na Blízkém východě a v Rusku, staví se už i v Maroku, Turecku a samozřejmě v Číně. S tou se srovnávat nemůžeme, ale vývoj a potřeba vysokých rychlostí na železnici je vidět prakticky po celém světě.
P. Šlegr: Ještě abychom vyvrátili některé mýty - tu tzv. malost ČR bych viděl asi ve dvou rovinách. Za prvé: tím, že jsme menší země, nám stačí těch kilometrů VRT postavit méně - to, že se vlak rozjede na deseti až patnácti kilometrech za nějakých 7 – 10 minut, což závisí na podmínkách a výkonu, je prostě fakt. A za druhé: pražská a ostravská aglomerace, mezi nimiž leží brněnská, jsou opodstatňujícím a dostatečným důvodem i pro vnitrostátní VR dopravu. Ale je na to potřeba pohlédnout i v širším pohledu, že VRT budou spojovat metropole typu Berlín, Vídeň, Bratislava, Budapešť, Mnichov, Vroclav, Varšava apod. Samozřejmě jsou tu názory, že třeba trať Brno - Přerov, to není Madrid - Barcelona, to je prostě jen Brno - Přerov… Ale to je omyl – uvědomme si, že Brno - Přerov by mohl být součástí spojení Vídeň - Varšava! Musíme každý úsek stavět s tím, že bude sloužit v první etapě hlavně pro vnitrostátní potřeby, a budou tam jezdit vlaky třeba „jen“ 230 km.h-1, ale jak se bude evropská síť dokončovat, tak se jednotlivé trasy a sítě na území jednotlivých států budou propojovat do větších, komplexnějších celků a bude potřeba, aby rychlost nebyla technicky omezena a vlaky mohly jezdit až těch 350 km.h-1. Tak, aby v evropském měřítku byly konkurenceschopné i vnitrokontinentální letecké dopravě. Třeba mezi Paříží a Bruselem už z tohoto důvodu téměř zmizely letecké spoje, na jejich místo nastoupily VR vlaky Thalys a TGV. Lidem, kteří potřebují cestovat mezi těmito centry, nabídly efektivní spoje bez potřeby cesty na letiště a čekání na odbavení.
L. Vyka: Mimochodem Británie je ve srovnání s evropskými státy menší než Německo, ale novou trať, kterou staví z Londýna do Birminghamu, projektují na 400 km.h-1, protože chtějí mít rezervu. Technologický pokrok se nedá zastavit.

Proč vlastně VRT potřebujeme?
P. Šlegr: O tom, že koridory i v modernizované podobě v okolí Prahy, Brna a Ostravy jsou již přetížené, nikdo nepochybuje. Na trať Praha - Kolín se dnes už prakticky nevejde navíc žádný vlak, nákladní vlaky neprojedou, ty čekají do noci. Už jen kvůli příměstské dopravě jsou potřeba jakési „zkapacitňující“ výjezdy z velkých aglomerací  Praha - Hořovice, Praha - Benešov, Praha - Lovosice. Kousek z Prahy, kousek z Brna na všechny směry, to samé z  Ostravy… Už jen vybudování těchto úseků v okolí velkých aglomerací je podstatná část délky VRT. A když pak tyto „příměstské výpadovky“ vzájemně propojíme, máme podstatnou část kostry vysokorychlostní sítě. A v další fázi pak už zbývá jen propojit hlavní vnitrostátní VR trasy na ty v zahraničí.
Vnitrostátní VRT prostě potřebujeme, ani ne tak kvůli vysoké rychlosti, ale zejména kvůli posílení kapacity. Dnes, když se něco stane na koridoru mezi Pardubicemi a Olomoucí, je to konečná, do Ostravy se cestující prostě nedostanou, tedy rozhodně ne včas. Objížďka do Brna a pak... znamená několikahodinové zdržení. VRT by vytvořily k dnešní přetížené síti paralelní obchvat ke koridorům, kterým se uvolní kapacita i pro nákladní dopravu. Když se podíváme na cíle evropské dopravní politiky, je tam pasáž, že do roku 2030 by se mělo 30 % veškeré nákladní dopravy nad 300 km převážet po kolejích a do roku 2050 by to měla být polovina. Jenže po hlavních tratích dnes nákladní vlaky v potřebném množství neprojedou.
To vlastně vyvrací další mýtus: jásání Čechů nad tím, že máme jednu z nejhustších sítí železnic v Evropě. Jenže řada tratí má trasování poplatné době svého vzniku, když to přeženu - pravidlu, aby se obcházela starostova zahrada…
L. Vyka: To, že je rychlost na nich tím pádem omezena řadou faktorů a převážná část z nich neumožňuje vyšší rychlost než 70 km.h-1 by možná pro nákladní dopravu nevadilo ani tolik, jako že nemají odpovídající nápravový tlak, na rozdíl třeba od Rakouska, kde je velká část železnic na tu nejvyšší hodnotu 22,5 t. U nás je to jen malá část, tedy znovu: naše síť není robustní, nemá objízdné trasy.
Nejrychlejší železniční tratě u nás – pokud nepočítáme zkušební okruh VÚŽ v Cerhenicích, stavěný v 60. letech na rychlost 230 km.h-1 – byly postaveny do roku 1845. Jde o trať Vídeň - Brno, Vídeň - Přerov, tzv. Ferdinandka. O to nepochopitelnější je, že dnes někdo míní vážně projektovat novou trať v parametrech na 160 km.h-1 i méně. Zmíněný Cerhenický okruh dnes generuje zisk, protože sem zahraniční výrobci jezdí testovat své vlaky. Kdyby někdo v těch 60. letech nebyl dostatečně velkorysý a naprojektoval ten okruh na rychlost 120 km.h-1, tak bychom tam dnes mohli testovat tak maximálně nějaké metro…

A neznamená jezdit rychlostí 350 km.h-1 v dnešní době řešení klimaticko-energetických problémů neudržitelný luxus?
L. Vyka: Může to znít překvapivě, ale díky vysokorychlostním tratím a vlakům se energie šetří. Jde o zdaleka energeticky nejúčinnější způsob osobní dopravy. Mezinárodní železniční unie (UIC) spočítala, že zatímco rychlovlak může zajistit přepravu 170 osobokilometrů za jednotku energie (1 kWh), autobusy pouze 54 osobokilometrů a letadla pouze 20 za jednu kilowatthodinu. Je to logické, protože rychlovlaky jezdí sice vysokou, ale poměrně stálou rychlostí, a navíc po kratších trasách. Příklad Praha - Brno to zcela jednoznačně dokládá: VRT bude kratší cca o 50 km oproti trase přes Českou Třebovou, vlak nebude opakovaně brzdit a rozjíždět se jako po současném koridoru a navíc bude mít lepší aerodynamiku.
P. Šlegr: Zkrácení vzdáleností pomocí nových tratí je významné. Jen samotná vnitrostátní VRT na našem území zkrátí cestu z Drážďan do Vídně o 100 km!

Která země by nám mohla posloužit jako vzor pro modernizaci železnic?
L. Vyka: Řekl bych, že ideální by byla kombinace různých systémů. Třeba španělské rychlosti a švýcarského modelu integrovaného dopravního systému. V publikaci o VRT „Rychlá železnice i v České republice“ je kapitola nazvaná „Vysoká rychlost nestačí“ – a o to tu právě jde.

Můžete to vysvětlit blíže?
P. Šlegr: Švýcaři v celosíťovém měřítku zavedli tzv. taktový jízdní řád. Nejde totiž jen o to, že vlaky jezdí každou hodinu třeba ve stejnou minutu, takže je snadné si to pamatovat, ale zásadní je, že optimalizací dovedli tento systém k dokonalosti. Takže přijedete třeba ve 12.55 do Prahy, a víte, že nejpozději do 13.05, tedy v určité šířce přestupního uzlu 10 min., vám jedou přípojné navazující vlaky do všech směrů. Důležité tedy je zabývat se celým přepravním procesem, v kostce řečeno: brát v úvahu celkovou dobu cesty od domu k domu. Musí se prostě vyladit, aby nedocházelo k situaci, že např. v Praze na hlavním nádraží se nemusí stihnout přestup za 5 minut, pokud ten vlak přijede na sedmé nástupiště, a navazující jede z prvního, aby se rychlost expresu nedevalvovala neúměrným čekáním na další přestup atd.
Tedy neznamená to měřit jen rychlost na trati, ale organizovat nádraží a dopravu tak, aby si lidé mohli rychle přestoupit, a pokračovat co nejrychleji do cílové destinace. Aby přestup fungoval i mezi různými druhy dopravních prostředků, a bylo možné se jednoduše a rychle z autobusu nebo tramvaje dostat na vlak a naopak.
Pro názornost možná nejlépe konkrétní příklad: spojení Praha - Ostrava, nad kterým všichni jásáme, jaká je tam konkurence, jak je to rychlejší než autem. To je možné, ale jen dokud se nepostaví dálnice R35, a za druhé pokud jedete z centra Prahy přímo do Svinova. Ale pokud cestujete například z Kladna, velmi pomalým vlakem do Prahy, přijedete na Masarykovo nádraží a je potřeba se přesunout na hlavní nádraží. Tam ovšem příslušný expres hned nejede, takže ztratíte 30 – 40 min., následuje tříhodinová jízda do Ostravy, ale vy potřebujete dál, do Opavy. A pak už rychlost Pendolina, které jede v průměru tak 100 km.h-1, se v celkovém přepočtu sníží na 80 km.h-1 – poměřováno průměrnou rychlostí na celé trase. A to už konkurenceschopné není – motorista vyjede z Kladna, najede na obchvat, vyhne se Praze, a pokud nebude ucpaná dálnice D1, je v Opavě při možnosti využít dálniční rychlosti i s nějakou doporučovanou oddechovou přestávkou daleko dříve než cestující vlakem. Proto je doporučována zásada, že vlak by měl být na hlavních trasách dvakrát rychlejší než auto, aby, když se připočítají všechny ztrátové časy a prodlevy kvůli přesunům na tramvaj, přejezd na nádraží apod., vycházela cesta rozumně i při zahrnutí tzv. střední doby čekání na spoj. Například z Prahy do Jihlavy by vlak měl jet aspoň 200 km.h-1 , aby byl konkurenceschopný, na delších souvislých trasách je samozřejmě potom výhoda rychlého vlaku zřetelnější.
L. Vyka: A když už jsme zmiňovali Švýcarsko, tak to, co jim můžeme závidět, a vzít si příklad, je fungující systém jednoduchého odbavení v systému veřejné dopravy. Na jednu jízdenku je možné cestovat v rámci celého dopravního systému, střídat třeba vlak, autobus, loď, kdy páteří celého systému je právě železnice. A ty důležité prvky by se určitě daly implementovat i na české podmínky.

Publikováno: 21. 7. 2014 | Počet zobrazení: 4683 719