Železnice pro efektivní spojení mezi kontinenty

Můžete charakterizovat hlavní současné zahraniční projekty RŽD?
Nyní aktivně realizujeme řadu projektů ve světě, v různém stupni pokročilosti a realizace. Některé jsou na projektové úrovni, či ve fázi koncepcí, řada ve fázi realizace a část už je ve fázi před dokončením. Z nich je řada i ve střední a východní Evropě a jeden z největších je v Srbsku. Jedná se také o projektu výstavby a modernizace železnice v Íránu v délce ca 5500 km, železniční trať v Koreji a Vietnamu, jsme aktivní v Latinské Americe, ale i na dalších místech ve světě, zájem o železnice je znatelný zejména v rozvíjejících se zemích.

Nejste ovšem jistě sami, kdo má zájem se na nich uplatnit, čím se je snažíte přesvědčit, že právě RŽD je správnou volbou?
Rozvoj železnic a železniční infrastruktury je velmi konkurenční trh, na kterém působí stovky často velkých, zkušených firem - kromě významných amerických, německých či francouzských dodavatelů například i čínských, tureckých, španělských. Ale RŽD má i něco navíc: dlouholeté zkušenosti a je zajímavá také tím, že kromě čisté výstavby můžeme nabídnout značnou zkušenost s interními systémy řízení přepravy, komunikačními a signalizačními systémy, automatiky jakou v tak komplexní podobě nedokáže nabídnout moc firem. A v tomto je RŽD velmi konkurenceschopná.
Výhodou, kterou se snažíme realizovat na trhu je to, co je spojováno s tzv. návrhy partnerům na klíč. Jsou to komplexní projekty, které se neomezují jen na technické konzultace, projektování, výstavbu infrastruktury, ale i dodávku kolejových vozidel, organizace školení personálu a různé programy na seznámení se specifiky ruských technologií v oblasti řízení železniční přepravy. Asi nejvýznamnější je možnost převzetí plné zodpovědnosti za řízení bezprostředního přepravního procesu. I takovéto projekty realizujeme. Např. projekty v Equadoru, nebo ve Vietnamu, kde realizujeme výstavbu tratě z bauxitových dolů na jihu Vietnamu do přístavu. Velmi zajímavé je v tomto projektu spojení byznysu, státních zájmů, zájmů komerčních RŽD, které zde mohou využit svůj program v oblasti přímého řízení železničních sítí.

Měly nějaký vliv na tyto projekty sankce ze strany EU a USA?
Hovoříme-li o sankcích, bezprostředně na dopravní sféru limitující dopad neměly, ale vliv na aktivitu v rámci mezinárodní spolupráce a realizaci projektů samozřejmě vnímáme a pociťujeme. V první řadě je to spojeno s oblastí financování, kde jsme zaznamenali negativní dopad ve sféře úvěrování, protože globální projekty rozvoje železniční infrastruktury jsou vždy dost velké a významné pro každou zapojenou zemi v projektu. Je tedy potřeba pro ně zajistit dostatečné finanční zdroje. A v této oblasti se situace značně zkomplikovala. Kromě finančních úvěrových institucí zde hrají roli i instituce státní, které musí poskytovat určité garance a tímto způsobem minimalizovat případná rizika obchodu, které jsou s realizací takovýchto velkých projektů spojena. Vzhledem k tomu, že u nich nevyužíváme jen vlastní financování, ale pracujeme s různými finančními a uvěrovými fondy, počítáme s tím, že s nimi v případě realizace nových projektů budeme aktivně spolupracovat, což samozřejmě situace po uvalení sankcí zkomplikovala.

Jak funguje spolupráce s českými firmami, které mají také zájem zapojit se do současného obřího projektu modernizace ruských železnic?
Evropský region je pro nás velmi důležitý i proto, že jsou zde soustředěny zásadní inovační technologie, které máme ze strany RŽD zájem využívat ve svém rozvoji a fungování železnic. Aktivně spolupracujeme s většinou evropských výrobců kolejových vozidel a vybavení, včetně českých firem. Čeští výrobci jsou velmi konkurenceschopní na trhu a pro nás jsou dávnými dlouhodobými a stálými partnery, zejména pokud jde o segment kolejových vozidel, který funguje na teritoriu ruské federace. V současné době registrujeme zájem českých firem v této spolupráci pokračovat i v oblasti zpracování materiálů, dodávek pro infrastrukturu, a samozřejmě i v účasti na modernizaci v obsluhování této techniky, která nyní v Rusku funguje. V tomto směru aktivně spolupracujeme s celou řadou českých podniků a velmi přínosný byl třeba kulatý stůl, který prezident RŽD Vladimir Ivanovič Jakunin pořádal s českými podnikateli v Moskvě. Jsme rádi, že takový zájem je.
Jistě, jsou tu určitá omezení, která bohužel nyní nedovolují tuto spolupráci rozvíjet naplno. V první řadě jsou to záležitosti související s růstem kurzu dolaru k rublu, protože zboží vyráběné v zahraničí se nyní stává méně konkurenceschopným na ruském trhu a z ekonomického pohledu je pro nás těžko přijatelné, ale doufáme, že tato situace bude překonána, protože je v první řadě spojena s politickými faktory, které se musí vyřešit. Takže předpokládáme, že ekonomika se brzy vrátí ke svému normálnímu stavu.

Co projekt širokorozchodné železnice do Evropy, v jakém stadiu se nachází, a má ČR šance se do něj zapojit?
Je potřeba říci, že cílem tohoto projektu je organizace dopravního koridoru z asijských zemí s využitím infrastruktury železnic ruské federace do Východní a Střední Evropy s tím, aby se podařilo zformovat efektivní trasu nákladní přepravy. Projekt, bez ohledu na současnou politickou situaci, pokračuje v realizaci. Je ustavena speciální projektová firma, která se zabývá otázkami projektování. A počítáme s tím, že v souladu s již uzavřenými dohodami se projekt bude realizovat i nadále. Je zajímavý pro všechny zúčastněné a na Českou republiku pohlížíme jako jeden z regionů s významným podílem zásilky a nákladních potřeb pro danou trasu. Připojení těch objemů nákladů, které v Česku jsou, nebo které ČR potřebuje, může být pro tento projekt výhodné i na nákladové bázi. A Česku umožní zformovat nové trasy pro efektivní nákladní dopravu.

Nakolik je reálná realizace dalšího z uvažovaných ambiciózních projektů dálkové železniční transkontinentální trasy od Tichého oceánu po Atlantik?
Můžeme konstatovat, že už nehovoříme o perspektivním projektu, ale v podstatě již o realizovaném. Jelikož už nyní jsou organizovány transkontinentální vlaky, které jezdí z Číny do Západní Evropy. A fakticky formují a vytvářejí tuto trasu, která překlenuje prostor od jednoho oceánu k druhému suchou cestou, takže už je v dobrém stupni rozvoje. Máme ohromné množství kontejnerových vlaků, velký objem rostoucí bez ohledu na celkový pokles objemu převozů v současné ekonomické situaci. A úsilí o harmonizaci právních aspektů, ustavení nových společných nákladních cen, které lze aplikovat na celou trasu, to vše podporuje to, že se tato transkontinentální trasa realizuje a v blízké době bude už jen růst.

Znamená to, že železniční doprava se stává zajímavou efektivní variantou proti dlouhé námořní a drahé letecké dálkové přepravě?
Jistě, není žádným tajemstvím, že prakticky celý objem euroasijské přepravy se nyní uskutečňuje po moři. Ale už pracujeme na podchycení části z tohoto segmentu a s rostoucím počtem vlaků a se zlepšeným řešením dokumentace a designu nákladů počítáme s tím, že v blízké době budou připraveny takové podmínky, kdy pro aspoň 5 – 10 % nákladů v euroasijské dopravě bude zajímavá přeprava po železnici. Vždy totiž existují náklady, které jsou bezprostředně určeny pro rychlou přepravu, just-in time, což námořní doprava zatím nabídnout nemůže. Ale železnice ano. A i když v rámci celkové nákladní přepravy jde o „pouhých“ 5 – 10 %, pro železniční dopravu je to velmi významná a zajímavá část a bude znamenat řádové zvýšení.
 

Publikováno: 3. 8. 2015 | Počet zobrazení: 3090 562