Létající laboratoř v Brně

Boeing 757, který je jedním z letky experimentálních zkušebních strojů ve službách amerického výrobce měřicí techniky (patří konkrétně pod oddělení Honeywell Flight Test Operations) nepřiletěl do Brna náhodou, i když jde v historii firmy o první zastávku tohoto letounu u nás. Prováděl sérii měření pro projekty, které má na starosti právě brněnská filiálka společnosti (největší v Evropě a jedna z největších i v globálním měřítku) a VUT v Brně, s nímž Honeywell v Česku úzce spolupracuje. Hodina jeho provozu je dost drahá, a ze zhruba 250 hodin během 50 letů, které podnikne ročně, (příprava k experimentům je časově velmi náročná), je snaha využít techniky na jeho palubě na maximum. Jak uvedl testovací šéfpilot Joseph Duval, kromě „standardního“ měřicího vybavení jde o speciálně upravený letoun, pro který sériový B 757 posloužil v podstatě jen jako základ. Jeho vnitřek byl prakticky kompletně demontován a přestavěn na létající laboratoř - z původního vybavení zůstaly jen přístroje v pilotní kabině a asi desítka křesel je doplňována a konfigurována podle charakteru prováděných testů.

Otestuje vše
Stroj z roku 1982 je pátým vyrobeným letounem typu B 757, a ve službách firmy Honeywell působí od roku 2005, kdy jej zakoupila. Po tříleté přestavbě byl opět uveden do provozu jako unikátní létající laboratoř. Jeho úkolem je prověřovat a testovat technologie s komponenty a systémy, které vyžadují detailní a doslova ultimátní zkoušky, validaci a certifikaci během extrémních podmínek při samotném letu, vzletu a přistání, a různých typech manévrování v reálném provozu, včetně nepříznivého počasí a simulace mimořádných událostí. Jde např. o testování motorů, napájecích systémů, komunikačních a navigačních systémů, radarů a dalších zobrazovacích jednotek, avioniky, palivových soustav, systémů řízení letu a bezpečnostních systémů, vysokorychlostní internet na palubě, nebo třeba systémy pro predikci počasí před letadlem. Testují se ale i mechanické prvky jako kola, brzdy, hydraulika apod. Testovací prostředí musí přitom odpovídat skutečným a náročným podmínkám, v nichž budou tyto systémy a prvky provozovány.
K tomu je klíčové získávání dat v reálném čase, pro což slouží sofistikované systémy pro sběr dat s tisíci sběrnými body a palubní servery s terabajty datové kapacity - za hodinu letu shromáždí měřicí systémy na palubě (v závislosti na typu měření) zhruba 1 TB dat. Ta mohou být analyzována přímo na palubě, nebo přivezena k detailní analýze, případně odeslána ještě za letu prostřednictvím satelitního přenosu - ve výbavě letadla jsou dva výkonné satelitní komunikační systémy.
Již při prvním pohledu na letadlo zvenku upoutá pozornost, kromě „hrbu“ satelitního komunikačního systému, mohutný pylon na pravé části trupu, který slouží k namontování třetího motoru pro zkoušky. Konstrukce umožňuje nést (a testovat) motorové jednotky až do hmotnosti 3,6 t s maximálním tahem dosahujícím 73 kN. To nejzajímavější se však jako obvykle skrývá uvnitř.

Vzdušný internet i radarový pohled na příští počasí
V sekci v přední části letounu, označované jako Bay, jsou umístěny různé snímače, např. měřiče tlaku, vibrací motoru apod. Další blok je určen pro radarové systémy - letoun při své cestě do Brna kromě dalších projektů testoval i nový software pro meteorologický radar RDR4000 (umístěný vedle původního radaru v přídi letadla), který by měl v budoucnu umožnit poskytovat posádce řadu prediktivních meteoinformací a mj. např. třeba i varovat např. před nebezpečným neviditelným střihem větru, komplikujícím práci pilotům.
Nový radar, který posádka testovala, kontinuálně skenuje prostor před letadlem - sleduje oblast od země do výšky 15,5 km, v pásmu od jednoho konce křídla ke druhému, do vzdálenosti ca 500 - 600 km (tzn. zhruba na 45 minut letu) a vytváří taktický 3D meteorologický model obrazu počasí před letadlem, který může pilot uchopit, otáčet jím a analyzovat, což mu umožní optimalizovat dráhu letu a nebezpečným oblastem se vyhnout. Systém může pracovat i v automatickém režimu, kdy na nebezpečné situace v dráze letu sám upozorní. Jak konstatuje šéfpilot Joe Duval, systém je poměrně náročný na uchovávání dat, která se obnovují každých 20 s.
Ve středové části trupu jsou přístroje sledující nejrůznější veličiny a záznamy ze senzorů a systémy pro jejich zpracování, mj. např. satelitní datové přenosy a palubní internet, datalink a další testovací systémy datové komunikace apod.
V zádi letounu je trojice bílých „krabic“ - bloky přezdívané posádkou „toaster“, působí skutečně podobně jako topinkovač. Obsahují zařízení, která slouží při testování motoru a zatěžují generátor testované pohonné jednotky tím, že od něj odebírají elektřinu a mění ji na teplo, takže na nich umístěné upozornění, že by se na ně nemělo sedat, má ryze praktický účel: let s připálenou zadní částí těla by asi skutečně nebyl tím ideálním zážitkem.
Nepřehlédnutelným prvkem v zadní části je mohutný kovový kotouč - funguje jako protizávaží k vybalancování stroje, který úpravami získal jiné parametry. Demontáží sedadel se výrazně odlehčil, takže oproti standardní verzi má zhruba o kilometr vyšší dostup (zvládne vystoupat do výšky 11 680 m), ale kvůli instalaci různých zařízení došlo k posunutí jeho těžiště - a právě to je kompenzováno zmíněným blokem o hmotnosti 1,36 t. Kromě toho je ovšem na otočném kole navinuto lano s kabelem, na němž je sonda pro měření přesné výšky letu, kterou je možné vléci s odstupem 45 m za letadlem, což umožňuje přesnější tlakové měření, protože tam obtékání letadla již nemá takový vliv na proudové pole.
Velké množství systémů si ovšem vyžádalo svou daň ve výrazně vyšší spotřebě energie, než u standardního letounu tohoto typu, kterou čerpá z doplňkových baterií, jež si nese sebou na palubě. Ovšem pro jejich dobití si musí posádka od letištního handlingu objednat zvláštní zdroj GPU (Generator Power Unit).
Josef Vališka, Brno
 

Publikováno: 5. 10. 2015 | Počet zobrazení: 2086 459