Bez rychlých tratí nám evropský vlak ujede

To však předpokládá co nejdříve vybudovat trasy, po nichž by vlaky mohly jezdit mnohem vyšší rychlostí, než jakou dovolují české koleje dnes. Dosud nejmodernější částí české železniční infrastruktury jsou vysokorychlostní koridory, umožňující provoz vlaků rychlostí až 160 km.h-1, ovšem ještě nikoli po celé trase, ale jen na některých úsecích. Pokud ČR nechce riskovat, že se v železniční dopravě odsune na periferii Evropy, kterou budou hlavní trasy obcházet, je nutné vybudovat moderní vysokorychlostní tratě, umožňující maximální rychlosti nad 250 km.h-1, které budou napojeny na hlavní transevropské trasy.
Problematikou VRT a jejich perspektivou u nás se zabývala např. už pražská konference „Vysokorychlostní železniční doprava ve světě a v České republice“ v roce 2007, nebo o rok později konference „Vysokorychlostní železniční doprava v ČR“ v rámci veletrhu kolejové techniky Czech Raildays 2008 v Ostravě. Na ní upozornil Ing. Jindřich Kušnír, ředitel odboru drah ministerstva, ve svém příspěvku, že zapojení ČR do evropského vysokorychlostního systému nahrává geografická poloha, která je sice výhodná z hlediska mezinárodního tranzitu, ale zároveň lze naše území objíždět prakticky ve všech významných mezinárodních směrech. Proto je pro nás zapojení do evropského vysokorychlostního systému nejen příležitostí, ale zároveň i nutností.

Vysokorychlostní koleje mají zpoždění
Vysokorychlostní tratě se přitom měly začít budovat podle plánů modernizace českých železnic z 90. let už nyní, ovšem realita je jiná, podle odhadů úřadu by se první úseky mohly začít budovat zřejmě až v roce 2018. „Co nejdříve musí dojít k politickému rozhodnutí o vybudování přípojky na Německo. Chci věřit, že se rozhodne ještě letos nebo příští rok. Bez toho nemá význam se bavit o rozvoji železniční dopravy, je to i otázka budoucnosti Českých drah,“ uvedl generální ředitel ČD Petr Žaluda. Německo je z hlediska železniční dopravní infrastruktury prioritní z logických důvodů jako největší a klíčový obchodní partner, i kvůli napojení na další evropské systémy. „Tam vidíme velký přepravní potenciál. První úseky by mohly být zprovozněny do roku 2020,“ uvedl v deníku E15 Jindřich Kušnír. Výstavba ale podle něj nabere na tempu až mezi lety 2030 a 2050. První na řadu tak má přijít směr Praha–Mnichov, po němž by mělo následovat spojení Berlín–Praha–Vídeň, Vídeň–Ostrava–Varšava a Praha–Vratislav. Polsko představilo ambiciózní plán výstavby vysokorychlostních tratí zahrnující výstavbu nové tratě z Varšavy směrem na západ, která se větví ve směru Poznaň a ve směru Wroclaw. Na tyto tratě projektované pro rychlost 300 km.h-1 budou dále navazovat modernizované tratě směr Berlín a Drážďany. Navrhovaná trasa vysokorychlostní tratě z Brna směrem do Ostravy je z hlediska napojení na polskou vysokorychlostní síť optimální, neboť bude možné se modernizovanou tratí Ostrava – Katowice přímo napojit na CMK provozovanou rychlostí 250 km.h-1.
Koncepce VRT z r. 2003 předpokládá vybudování přes 660 km novostaveb tratí v návrhové rychlosti 300 až 350 km h-1, zahrnující trasy: Praha – Ústí n.L. – státní hranice (SRN), Praha – Plzeň – státní hranice (SRN), Praha – Brno, Brno – státní hranice (Rakousko), Brno – Ostrava – státní hranice (Polsko). Po aktualizaci se v roce 2011 předpokládá celkem 800 km vysokorychlostních tratí, ve hře je však i alternativní koncepce, která předpokládá některé části nahradit pouze modernizací stávajících úseků pro rychlost 200 až 230 km.h-1.
Kilometrové náklady na budování moderních železničních tras jsou prý podle dopravních odborníků z ministerstva podobné jako u dálnic (tj. 500 až 600 mil. Kč za kilometr) a celkové náklady na síť 800 km předpokládaných českých rychlotratí odhaduje ministerstvo na 450 mld. Kč (tzn. zhruba trojnásobek toho, co stála modernizace čtyř nynějších koridorů), s tím, že tuto sumu je třeba rozložit do horizontu desítek let.
Dobře koncipovaná síť vysokorychlostních tratí může znamenat pro ČR nejen zásadní zrychlení mezistátní dopravy, zapojení do evropských struktur a přiblížení českých měst evropským hospodářským centrům, ale může znamenat také renesanci regionální dopravy. Ze stavby nových tratí tak budou profitovat i obyvatelé regionů, kterými budou vysokorychlostní železnice vést.

VRT versus konvenční sítě? Ne, symbióza a doplnění
Po vhodně zvolených tratích totiž vedle sebe může jezdit jak mezistátní rychlovlak, tak i o něco pomalejší vnitrostátní rychlík (který na nich ovšem rovněž bude rychlejší než na dnešních koridorech s max. 160 km rychlostí, vezmeme-li v úvahu, že moderní výkonné lokomotivy bez problémů zvládají rychlost 200 km.h-1 a ČD disponují už nyní vozidly uzpůsobenými na rychlost 200 km.h-1 a více) a z nich by poté mohl přejet na klasické regionální tratě propojující desítky menších měst v různých místech ČR. Pro jejich obyvatele by tak znamenal možnost dojíždět např. i denně do zaměstnání v jiném regionu za pár desítek minut, tzn. zhruba stejnou dobu, kterou trvá lidem ranní cesta do práce ve velkoměstských aglomeracích.
Podobný model vysokorychlostních tratí není novinkou, takovýto systém již úspěšně využívá řada evropských zemí, kde jsou vysokorychlostní tratě v provozu, mj. např. Francie, Španělsko či Německo, kde regionální vlakový spoj mezi Mnichovem a Norimberkem jezdí rychlostí až 200 km.h-1 a doplňuje síť vysokorychlostních vlaků ICE. Ale není to rozhodně výsada evropských velmocí, vysokorychlostní tratě jsou provozovány nebo se budují i v zemích srovnatelných s ČR, např. v Nizozemí, Rakousku, Portugalsku a dokonce i ve Švýcarsku, které z hlediska terénního profilu patří mezi státy, kde budování železniční infrastruktury pro rychlé trasy rozhodně není jednoduchou záležitostí. Příkladem kombinace vysokorychlostní a regionální dopravy je trať Brusel – Liège využívaná mezinárodním vlakem Thalys nebo ICE přibližně ve dvouhodinovém taktu, zatímco vnitrostátní vlaky IC jezdí po vysokorychlostní trati ve zhruba půlhodinovém taktu. Obdobně je tomu i u HSL Zuid v Nizozemí, kde se budou střídat mezinárodní vlaky Thalys v intervalu 1 až 2 hodiny s vnitrostátní vlaky Amsterdam – Rotterdam, které budou trať využívat v daleko hustším intervalu. Podobný způsob využití vysokorychlostních tratí, a jejich propojení s konvenční sítí jako v případě uvedených příkladů, lze podle Kušníra očekávat i u tratí v ČR. Zatímco jednotlivé mezinárodní relace by jezdily zhruba s hodinovou frekvencí, na vnitrostátních spojích by fungovaly vlaky v kratších intervalech. VRT by kromě dálkových vysokorychlostních vlaků využívaly (v určité části své trasy) také rychlé meziregionální vlaky, aby rychle překonaly vzdálenost mezi centrem a regionem.
Vysokorychlostní tratě je v tomto smyslu nutno chápat nikoliv jako náhradu či modernější alternativu stávající konvenční infrastruktury, ale především jako její důležitý doplněk a nadstavbu, které vytvoří dokonalejší železniční systém. Postupným budováním vysokorychlostní sítě by mělo dojít k převedení dálkové a částečně rychlé meziregionální dopravy na tyto tratě, čímž se uvolní kapacita dosavadních tratí pro další rozvoj regionální osobní a nákladní dopravy, a umožní dále posílit jejich kapacitu.

Výhody a nevýhody VRT
Vysokorychlostní vlaky mohou v moderních dopravních systémech hrát významnou alternativu jak k silniční, tak letecké dopravě (zejména u kratších a středních tras s ohledem na čas potřebný k dopravě a odbavení na letišti). Oproti silniční dopravě je přeprava s využitím VRT zpravidla celkově rychlejší především na vzdálenosti zhruba 200 km a více, a celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. Hlavní konkurencí automobilům, autobusům a letadlům tak bude zřejmě především na cestování do vzdálenosti 200 – 600 km.
Oproti letecké a automobilové dopravě nabízí VRT několik výhod: např. 8× menší produkce škodlivých emisí ve srovnání s dopravou stejného počtu pasažérů osobními automobily, a až 30× nižší oproti nákladní automobilové dopravě, nižší zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oproti automobilové dopravě a vyšší bezpečnost, vyšší plynulost a spolehlivost provozu. A v neposlední řadě také hospodářský rozvoj oblastí napojených na síť VRT. Má ovšem i své problémové stránky, což jsou hlavně emise hluku a vibrací (řešitelné ovšem pomocí technických vylepšení), a tzv. bariérový efekt v krajině, kterou trasa VRT de facto rozděluje na dvě části (ovšem podobné je to i u dálnic). Navíc pro VRT nelze jen jednoduše upravit stávající železniční trasy, ale je nutné vybudovat nové s přísnějšími parametry (a tedy investičně náročnější) . 

Publikováno: 28. 6. 2011 | Počet zobrazení: 4452 877