Koncem loňského roku jste otevírali nové laserové centrum, letos dceřinou společnost v Itálii. Zdá se, že firmě se daří, nebo je to jen dojem? Co vypovídají hospodářské výsledky?

Ten výčet novinek je pestřejší. Třeba v něm chybí otevření nových provozoven v Ostravě a Přerově, abychom se dostali blíž k zákazníkům a posílili naše kapacity, premiérové zakázky v Bulharsku, Turecku, Srbsku a Finsku, nebo dokončení prototypu dvanáctikusové série modernizované elektrické lokomotivy EffiLiner 3000, což byla původně belgická Class 12. To je pro nás velmi náročný projekt, který vznikal ve spolupráci mnoha českých a slovenských firem působících na železnici, jejichž většina je samozřejmě také členem ACRI. O lokomotivě EffiLiner 3000 lze dnes s klidným svědomím říct, že svými parametry patří k evropské špičce, ovšem s velmi zajímavou cenovou hladinou. Má-li se firma rozvíjet a růst, musí přicházet s novinkami, investovat do nových technologií a optimalizovat výrobní a opravárenské procesy. A protože chceme být i nadále úspěšní, tak to děláme.

Proběhla také změna v ekonomice, neboť loni ke konci září akcionáři klasický kalendářní rok od ledna do prosince v účetnictví nahradili rokem fiskálním od 1. října do 30. září. Srovnávání výsledků let minulých s fiskálním rokem 2016 je do jisté míry zavádějící. Nicméně předpokládáme, že letošní fiskální hospodářský rok ukončíme s tržbami přes dvě miliardy korun. 

Pokud jde o dvě základní aktivity CZ LOKO – výrobu a modernizace lokomotiv versus opravy, lze říci, která z nich převažuje? Jaký je jejich podíl v portfoliu firmy?

Vývoj na železničním dopravním trhu jednoznačně ukazuje, že doba „standardních“ hlavních oprav, které řadu let tvořily významnou část našich výkonů, v České republice pomalu končí a CZ LOKO se proto už několik let cíleně zaměřuje na nové či modernizované lokomotivy. Cílem je být úspěšným výrobcem lokomotiv, který efektivně poskytuje komplexní opravárenské a servisní služby a to nejen ve střední Evropě. Naši perspektivní budoucnost vidím v celé Evropě i na dalších kontinentech. O tom jsem přesvědčen. Důkazem z poslední doby jsou dodávky lokomotiv do Itálie, Finska, Turecka, Srbska, Lotyšska a dalo by se pokračovat. Velmi pozitivní signály máme také z posledních zahraničních jednání a veletrhů v Indii, Íránu, Itálii a Turecku.

Máme obrovskou příležitost a potenciál stát se světovým výrobcem v segmentech posunovacích, univerzálních nových či modernizovaných lokomotiv a speciálních vozidel. Dále chceme také nabízet komplexní, rychlé a kvalitní služby v podobě naší půjčovny lokomotiv, provádět servis na klíč tzv. full-servis, kdy se náš zákazník soustředí pouze na vozbu a posun vlaků a nezatěžuje se starostmi okolo údržby. To je naše specializace.

Od dubna jste novým šéfem obchodu. Znamená to pro obchod nějakou změnu? Jaké máte plány?

Na pozici obchodního ředitele jsem se posunul z pozice vedoucího obchodního oddělení. Můj předchůdce a šéf Josef Gulyás se stal generálním ředitelem CZ LOKO a na moji bývalou pozici vedoucího obchodního oddělení jsem povýšil nejlepšího key account managera Jana Kutálka. To vše garantuje naprostou kontinuitu práce. Obchodní oddělení, stejně jako celé CZ LOKO, má přesně vytyčené střednědobé a dlouhodobé cíle, které chci se svým týmem plnit a nejlépe přidat ještě něco navíc. Takže nějaký „přemet“ nečekejte. 

Obchodování a to nejen na železnici má své jasné zásady a pravidla a má-li být úspěšné, musí se ctít a dodržovat. Nyní vstupujeme na nové trhy, kde kromě zásad dobrého obchodu, musíme obchodování přizpůsobovat také náboženství, místním zvyklostem a zásadám. To znamená o to důkladnější přípravu na každé jednání. Tím se samozřejmě zvyšují nároky na key account managery a celý marketing. V tuto chvíli rozšiřujeme obchodní tým a aktuálně hledáme manažery obou těchto profesí. 

A plány už jsem zmínil - stát se v segmentu posunovacích, univerzálních lokomotiv a speciálních vozidel světovým výrobcem, světovou značkou. A to je pro mne a mé kolegy velká výzva. 

K tradičním a významným zákazníkům CZ LOKO patřilo Rusko, kde je ale teď situace, i kvůli oslabení rublu a hospodářským sankcím, poměrně složitá. Jak se s tím vyrovnáváte? Daří se nacházet nové trhy?

Nejde jen o Ruskou federaci, ale i některé další postsovětské země. Letošní rok proto bude ve východních zemích obchodně poměrně slabý, protože oslabený rubl dodávky z Evropy velmi zdražil. To nám samozřejmě komplikuje výchozí pozici a konkurenceschopnost vůči lokálním dodavatelům i výrobcům. S tamními partnery jsme stále v kontaktu a hledáme nová řešení a varianty, což se zřejmě neobejde bez částečné lokalizace výroby nebo nákupu některých komponentů a materiálů přímo v Rusku a státech SNS. Řešením této situace je samozřejmě také oslovování nových zákazníků, dobývání nových trhů a teritorií a to nyní již prakticky na všech kontinentech, což se nám díky kvalitnímu portfoliu výrobků a služeb daří.

 

CZ LOKO se nedávno zúčastnilo železničního veletrhu v Íránu, kde se po uvolnění embarga otevírají nové šance i pro české firmy. Byla vaše mise úspěšná a splnila očekávání?

Pracujeme na tom, abychom byli úspěšní. Rozhovory v Íránu jsme s tamními železničními dopravci a dopravními podniky dokonce zahájili ještě před oficiálním ukončením západního embarga, takže tamní trh pro nás není úplně cizí. Je ale stále hodně komplikovaný a není jednoduché se dopracovat k zakázkám. Hlavní překážkou je stále financování, což se nyní aktivně snažíme řešit, protože teheránský veletrh ukázal, že naše produkty jsou na tomto trhu velmi žádané. Rádi bychom tam navázali na dobré jméno československých výrobků, které zde mají historicky výbornou pověst.

CZ LOKO nedávno představilo novou lokomotivní řadu EffiShunter 500 a 700. Jaké jsou její charakteristiky? Jaké s ní máte ambice? Jak dlouho trval vývoj a jaké technické inovace se uplatnily při konstrukci?

Pod obchodním názvem, EffiShunter 500 a EffiShunter 700 se skrývá nová řada dieselelektrických posunovacích lokomotiv s výkonem 522 a 706 kW. Jde o čtyřnápravová vozidla určená především pro posunovací službu. Hmotnost lokomotivy je 72 tun na nápravu, maximální tažná síla 222 kN a maximální rychlost 80 km.h-1. Při vývoji, který trval téměř dva roky, se kladl důraz především na vysokou spolehlivost, nízké náklady na provoz a údržbu, unifikaci v portfoliu, ekologii, bezpečnost a komfort obsluhy.

EffiShuntery jsou standardně vybaveny digitálním řídicím systémem s palubní diagnostikou a vzdáleným monitoringem. Mohou být vybaveny elektrodynamickou brzdou, funkcí tempomatu, systémem vícenásobného řízení, automatickým spřáhlem, systémem skluzové ochrany a protismyku. Jedná se tedy o technologicky vyspělou lokomotivu v dostupné cenové kategorii, která by měla nahrazovat již zastaralé lokomotivy řad 720, 721, 730, 731, 740, 741, 742, 729 a z nich odvozených řad, jejichž provoz je velmi nespolehlivý, nákladný s nemalými nároky na údržbu. Celou situaci ještě umocňuje nedostatek náhradních dílů pro tyto řady na trhu. Proto EffiShunter 500 a 700 představuje efektivní řešení posunu pro všechny vlečkové provozy v hutích, důlních a petrochemických firmách, a také jako obsluhu pracovních vlaků.

Kde jezdí? 

První EffiShunter 500 jezdí v Třineckých železárnách, které tuto řadu zvolily pro obnovu svého lokomotivního parku hlavně díky jejímu úspornému a ekologickému provozu, který plní emisní limity EU Stage IIIA. Druhá lokomotiva této řady pro Třinecké železárny již vzniká a bude dodána letos, počátkem čtvrtého kvartálu. V zahraničí jezdí EffiShunter například v petrochemickém průmyslu ve společnosti NIS Novi Sad v Srbsku. Nyní také vyrábíme EffiShunter 700 do naší půjčovny, kde si ho budou moci zákazníci, stejně jako ostatní lokomotivy našeho portfolia, formou krátkodobé promo zápůjčky otestovat přímo ve svých provozních podmínkách.

Na co se mohou těšit návštěvníci veletrhu Innotrans v Berlíně?

V Berlíně představíme zbrusu novou interoperabilní dieselelektrickou asynchronní lokomotivu EffiShunter 1000, kompletně splňující TSI normy a odpovídající všem potřebám našich zákazníků. Výkon této čtyřnápravové lokomotivy vyplývá z názvu a nabízet jí budeme také pro rozchod 1520. Ostatní parametry bych si dovolil zatím neprozrazovat. O to víc se těším na setkání v naší expozici na Innotransu.

Hodně strojírenských firem si nyní stěžuje na nedostatek kvalifikovaných pracovníků? Jak je na tom CZ LOKO? 

To je otázka spíše na personálního ředitele, nicméně nepodnikáme v umělém prostředí, a tak se ve většině profesí tento problém týká i nás. Ale nemám pocit, že by nás v něčem nějak výrazně limitoval, protože loni do firmy nastoupilo zhruba 80 nových lidí. Zaměstnání v železničním průmyslu je poměrně specifické a tradiční, pracují tu železniční fandové a rodiny i po celé generace. Naše společnost nabízí, na rozdíl od automobilového průmyslu, stabilní zaměstnání a zaměstnancům garantujeme benefity a výhody podle kolektivní smlouvy na 36 měsíců dopředu. Tedy až do konce roku 2018. To není v českém průmyslu úplně běžné. Jde ale o výraz důvěry v zaměstnance, prosperitu a sílu firmy. Novinkou je „školkovné“, tedy podpora mladých zaměstnanců s rodinami, kteří mají nárok na měsíční příspěvek na pobyt dětí v mateřské škole. Mezi další výhody patří šest dnů placeného volna navíc ročně, rekondiční kůry na rizikových pracovištích, finanční bonus za přítomnost, příspěvek na závodní stravování, penzijní nebo životní pojištění. Pokud jde o mzdy, loni vzrostly o několik procent a s jejich zvýšením se počítá i letos. /zz/

Naše společnost nabízí, na rozdíl od automobilového průmyslu, stabilní zaměstnání říká Ing. Jaroslav Plhák, obchodní ředitel CZ LOKO