Ve stopách Sindibáda a Marca Pola

Nenápadným, ale nepřehlédnutelným „černým koněm“ v pozadí, který může aspirovat na budoucího favorita, a s nímž je třeba rozhodně počítat, je Čína. Její plánovači, jak se zdá, neponechávají nic náhodě. Poté, co loni Čína získala nadpoloviční většinu (a tím i kontrolu) akcií jednoho z hlavních evropských přístavů - řeckého Pirea, systematicky buduje i síť dalších dopravních cest, s cílem zrychlit dopravu zboží do vzdálených destinací jako je Evropa či Amerika.

Startuje nová Hedvábná stezka
V roce 2013 oznámil čínský prezident Xi Jinping ambiciózní plán „Jeden pás, jedna cesta" (One belt, one road), který si klade za cíl zlepšit propojení mezi Čínou, Asii a Evropou. Iniciativa spojuje dvě hlavní trasy - moderní Hedvábné stezky pro 21. století, tzv. pozemní „ekonomický pás“ (z Číny přes střední Asii do Turecka a EU) a Námořní Hedvábnou stezku (přes Indický oceán z Afriky do Evropy).
Do projektu Nové hedvábné stezky (podle dat analytické společnosti Price Waterhouse Coopers by propojovala ca 65 zemí s 30% podílem na globální ekonomice a 4,4 mld. obyvatel) investuje Čína nemalé prostředky - budování železniční tratě, dálnic a námořních terminálů představuje investice v řádu desítek miliard dolarů (uváděné hodnoty jsou 40 mld. dolarů). Nicméně podle nedávno zveřejněného akčního plánu si od tohoto projektu slibuje, že díky rozvoji států ležících na obou stezkách, suchozemské a mořské, dojde ke změně světového politického a ekonomického prostředí. Podle údajů Eurostatu v roce 2015 vzrostl meziročně export z EU do Číny, která je po USA druhým největším obchodním partnerem unie o 3,5 % na 170 mld. eur, ale čínský export do unie vzrostl o 16 % na 350 mld. eur. Čínský prezident Si Ťin-pching na poslední konferenci Boao Forum for Asia uvedl, že jeho země očekává, že během 10 let globální roční objem přepraveného zboží přesáhne 2,5 bilionu dolarů.

Po kolejích…
Renesance pozemní trasy nové Hedvábné stezky, jejíž páteří bude hlavně železniční a kombinovaná doprava, již začala posilováním a budováním potřebné infrastruktury. I když se jako logicky nejvýhodnější variantou zdá kratší trasa přes Rusko, ruská strana, která zřejmě spoléhala více na svou Transsibiřskou magistrálu, podle všeho zaspala. Na čínských projektech se totiž objevuje „jižní“ varianta transkontinentálního spojení přes Kazachstán, Uzbekistán, Írán, Turecko a další státy, které budují potřebnou dopravní infrastrukturu podle časových a kvalitativních představ a parametrů čínských investorů. Kyrgyzstán loni zahájil výstavbu železničního propojení s Uzbekistánem. Na čínsko-kazachstánské hranici v kazašském městě Altynkol vzniká železniční uzel s překladištěm mezi čínským a ruským typem železničních vagonů, který má být hlavním propojením mezi Čínou a Ruskem. V dalším směru se zase Čína hodlá propojit s Íránem a Pákistánem. Zájem o zapojení do projektu mají i země Visegádské čtyřky, zejména Slovensko, které doufalo, že jedním z významných tranzitních uzlů by se mohlo stát překladiště v Čiernej při Čope na jeho území, i tuto variantu však čínské mapy obcházejí.
Čínské železnice již provozují nákladní dopravu mezi Čínou a některými evropskými městy (např. Hamburkem a Duisburgem, kam vlak z Číny dorazí za 15 dnů či Madridem, kam jede tři týdny), a na počátku ledna letošního roku bylo zahájeno přímé železniční nákladní spojení do Londýna. Podle informací agentury Nová Čína bude cesta nákladním vlakům přepravujícím zboží z obchodního centra I-wu ve východočínské provincii Če-ťiang do Británie trvat celkem 18 dní. Londýn bude patnáctým evropským městem, které se připojí k projektu tzv. nové Hedvábné stezky, pozemního dopravního obchodního spojení mezi Evropou a Čínou. Jeho ca 12 000 km dlouhá trasa směřuje z Číny přes Kazachstán, Rusko, Bělorusko, Polsko, Německo, Belgii a Francii do Británie. Počítá se i se spojením do o zhruba tisícovku km vzdálenějšího Španělska (s trasou přesahující 13 tis. km jde mimochodem o nejdelší přímé železniční spojení na světě). Vzhledem k různému rozchodu kolejí v jednotlivých zemích je ovšem nutné náklad několikrát překládat, ale i tak jde o významné spediční zlepšení.
Až dosud tvoří pozemní doprava mezi Čínou a EU méně než 10 % celkového objemu čínského exportu, naprostá většina putuje v kontejnerech po moři (což je sice levné, ale časově náročné a zdlouhavé), nebo letecky (což je sice rychlé, ovšem také drahé). Až několikaměsíční dodací lhůty nejvyužívanější lodní přepravy nejsou ideální pro časově senzitivní produkty, jako jsou např. nové modely smartphonů a další spotřební elektroniky nebo módní zboží. Rychlá transkontinentální doprava, která umožňuje zkrátit dodací lhůty z Číny přepravovaného zboží do evropských metropolí na dva až tři týdny, může proto nově rozdat karty v globální ekonomice.

…i po moři
Významnou součástí mezinárodních čínských dopravních a logistických projektů je i Čínsko-pákistánský ekonomický koridoru (CPEC), který Číně umožňuje zkrátit námořní cestu obcházející Indický poloostrov přes Pákistán. Už koncem loňského roku byl uveden do provozu zmodernizovaný přístav Gwadar na západě Pákistánu, stěžejní uzel ambiciózního dopravního projektu, který si Čína pronajala až do roku 2059.
Čína a její přístavy začínají postupně přebírat dominanci nad globálním námořním obchodem. Největším přístavem na světě je v současné době Šanghaj (ročně odbaví ekvivalent více než 35 mil. dopravních kontejnerů). Mezi 10 nejfrekventovanějšími světovými nákladními přístavy je 7 čínských, zatímco z první desítky vypadl i dosavadní hlavní evropský námořní uzel - nizozemský Rotterdam, který je s dalšími dvěma evropskými cargo přístavy (Antverpami a Hamburkem) až ve druhé desítce hlavních nákladních přístavů světa, na jejímž konci se ještě horkotěžko udržel i americký přístav Los Angeles.
Před několika lety zainvestovala Čína do nákladních přístavů na Srí Lance (Colombo) a v Africe (terminály v Nigérii, Džibuti a Togu). Tím, že získala pod svou kontrolu řadu klíčových přístavních center, si však paradoxně založila na možný budoucí problém: jejich přepravní kapacita je v souhrnu vyšší, než jsou aktuálně čínští exportéři schopní naplnit a přístavy tak mají přebytek přepravní kapacity, což by přesun zboží na koleje mohl ještě zkomplikovat.
Čína má prostřednictvím svých společností podíl i v nedávno nově rozšířeném Suezském průplavu - Peking je druhým nejvýznamnějším klientem pro loni otevřený rozšířený a modernizovaný Panamský průplav, umožňující proplout lodím s 2,5 - 3krát větší kapacitou než dosud (tzv. post-panamax lodě, které pojmou až 14 000 kontejnerů). Ostatně jako první proplula nově otevřeným průplavem z Atlantiku do Pacifiku čínská nákladní loď Cosco Shipping Panama. Ale Čína je zároveň i hlavním investorem projektu konkurenčního kanálu v Nikaragui, který by měl propouštět tankery o nosnosti nad 330 tis. tun a umožnit proplout i lodím s celkovou nosností do 250 tis. tun, což je dvakrát více, než pojme Panamský kanál i po rozšíření. Koncese na výstavbu Nikaragujského průplavu i jeho provozování na 50 let (s možností prodloužit ji na další půlstoletí) byla uzavřena s hongkongskou společností HKND. Původně měl průplav začít sloužit už v roce 2020, ale reálně má jeho stavba zatím zpoždění - prakticky vlastně ještě nezačala.

Jan Přikryl

Publikováno: 28. 3. 2017 | Počet zobrazení: 2102 420