Aktivace zabezpečovacího zařízení v Ankaře

Původně jsme chtěli v tomto příspěvku popsat vyhodnocení ověřovacího provozu, ale protože projekt do této fáze vstupoval bez podstatných vad a nedodělků a od představitelů Tureckých drah nebyly zaznamenány žádné požadavky pro další úpravu a doplnění systému, následující řádky budou popisovat specifika a unikátnosti dodávaných systémů a průběh instalace zařízení.
V první fázi projektu společnost AŽD Praha zaskočily specifické požadavky na železniční svršek a spodek, které měly výrazný vliv na technologii pokládky kabelů. Celá oblast stanice byla totiž po dokončení železničního spodku překryta 20 cm silnou vrstvou vyspádované asfaltové plochy, na kterou se pak instalovalo kolejové lože. To znamenalo vytvořit spletitou a náročnou síť stovek kabelových šachet a desítky kilometrů podkopů a kabelových žlabů ještě před dokončením projektu pro zabezpečovací část. Příprava pro kabelizaci tak musela být řešena často intuitivně, jelikož v rámci harmonogramu stavby byl prostor pouhé 3 týdny. Navíc je ve stanici 40 zabezpečených staničních kolejí. Řešení s živičným povrchem pod kolejovým svrškem bylo použito v Turecku jako pilotní projekt. Pokud se osvědčí, chtějí ho Turci v budoucnu používat ve všech stanicích i na traťových úsecích. Hlavním přínosem dle TCDD je vyšší životnost a snadnější údržba svršku (čistota kolejového lože, odvodnění atd.). Zásadní nevýhodou však je velice komplikovaná úprava kabelových tras v případě provádění změn v průběhu výstavby, což pracovníci AŽD Praha pocítili několikrát na vlastní kůži.
Další samostatnou kapitolou je zabezpečení výhybek. V rámci splnění specifikací TCDD společnost AŽD Praha musela upravit vnitřní konstrukci přestavníku, včetně výměny některých komponent za nerezovou variantu, a vymyslet fixní způsob upevnění na ocelový žlab, který byl součástí výhybky dodávané firmou VAE. To vše s kombinací rybinového závěru dodávaného s výhybkou, který zrovna neprokazoval valnou kvalitu a jevil se jako nejslabší článek celého řešení. Navíc došlo také k úpravám v elektrických obvodech kontroly přestavníku, standardní 5drátové provedení bylo nahrazeno 7žilovým provedením z důvodu indikace vypnutí klikového vypínače přestavníku ve staničním zabezpečovacím zařízení ESA 44-TR a na panelu dispečera. Dalším unikátem bylo osazení obou snímačů polohy jazyka na každé výhybce, přestože traťová rychlost je při průjezdu maximálně 25 km/h, navíc s použitím kolejnic profilu S49. Kontrola obou jazyků je dána požadavky TCDD na zabezpečení těchto výhybek stejně jako na vysokorychlostní trati z důvodu provozu vysokorychlostních souprav i přes sníženou rychlost. Turecké normy se v této oblasti výrazně odlišují od pravidel aplikovaných u Správy železniční dopravní cesty. Kompletní úpravy byly nejdříve úspěšně otestovány na jedné výhybce přímo v místě výrobce výhybek v Čankiri za účasti techniků AŽD Praha.
V Ankaře byla instalována stožárová návěstidla s novou konstrukcí stožárů, vybavená žebříkem a plošinou v místě hlavice se svítilnami pro udržující personál. Z důvodu nedostatečného průjezdného profilu bylo jedno návěstidlo konstrukčně atypicky upraveno. Návěstidla jsou vybavena LED svítilnami s optickými moduly LLA-2. Vedle standardních návěstidel se musela AŽD Praha také popasovat s požadavkem na speciální LED indikátor zobrazující číslo vjezdové koleje instalovaný u vybraných návěstidel. Ten byl vyvinut ve spolupráci s českými subdodavateli a je ovládán přímo z ESA 44-TR přes optické rozhraní.
Část venkovních prvků potom uzavírá dodávka kolejových obvodů KOA-1. Přestože elektronika nezaznamenala výraznějších úprav, vlivem odlišné koncepce odvodu zpětného trakčního proudu a ukolejnění a uzemnění, byly ve stanici stykové transformátory doplněny o množství symetrizačních a ukolejňovacích tlumivek a speciálních měděných propojek zajišťujících spolehlivou a bezpečnou detekci drážních vozidel.
V rámci vnitřních technologií bylo instalováno elektronické stavědlo ESA 44-TR na speciální dvojitou podlahu s užitím spodních rozvodů. Systém byl doplněn o některá dodatečná požadovaná rozhraní pro ovládání nebo indikaci vedlejších systémů, jako je ohřev výměn, klimatizace, požární signalizace, zabezpečení objektů atď. Výrazně se muselo upravovat i zobrazování a ovládání na dispečerském pracovišti - LOC. Vlivem toho, že stanice spadá do sekce TCDD spravující výstavbu vysokorychlostních sítí, bylo nutné prvky ovládacího pracoviště výrazně upravit oproti referenční verzi turecké LOC aplikované na projektu Tekirdag - Muratli. V místnosti dispečerského řízení bylo instalováno velkoplošné zobrazování za použití 4 ks speciálních bezrámečkových obrazovek v 4K rozlišení (přímá dodávka z Japonska) instalovaných na zeď, které může zároveň sloužit jako přímé záložní zadávací pracoviště v případě výpadku standardního zadávacího počítače. Zajímavostí je, že každé zobrazení má jiné uspořádání monitorů a reliéfu, nicméně ovládání a funkce jsou stejné. Dalším unikátním prvkem byla instalace pomocného obslužného pracoviště DOC pro zajištění vjezdu a odjezdu vysokorychlostních souprav z údržbářských hal, kde jsou vjezdy a odjezdy také kryty návěstidly.
Největším oříškem byla bezesporu dodávka napájecího zdroje. Ve spolupráci s firmou ELCOM se podařilo vyvinout a zkonstruovat úplně nový unikátní typ napájecího zdroje UNZ 2.59-At speciálně pro požadavky TCDD na tomto projektu. Hlavní charakteristikou je, že jde o dva nezávislé zdroje, které běží souběžně a každý dodává do systému 50 % energie. V případě výpadku jednoho z nich automaticky druhý zdroj přebírá plnou zátěž a bez výpadku stále dodává zálohovanou část napájení pro zabezpečovací a telekomunikační část. Zdroje jsou uspořádány konstrukčně a svou dispozicí tak, aby mohla na jednom z nich probíhat údržba a druhý byl stále aktivní. Protože bylo zapotřebí zdroj přizpůsobit i dalším náročným a nezvyklým technickým požadavkům, jeho vývoj trval téměř dva roky. UNZ je připojen k veřejné přípojce a k napájení z trakčního vedení. Instalované baterie jsou v případě výpadku napájení schopny držet celý systém zabezpečovacího a telekomunikačního zařízení, včetně klimatizací a dalších systémů minimálně 8 hodin. Navíc je zde ještě instalován dieselový agregát, který je primárně určen pro napájení systémů v DEPU pro správu údržby kolejových vozidel, nicméně je schopen napájet v případě nouze i zabezpečovací zařízení.
Další specifické požadavky TCDD na tomto projektu jsou omezení týkající se zákazu použití plastových produktů v kolejišti. Společnost AŽD Praha proto musela ve spolupráci s místními firmami vyvinout a dodat nový typ kabelových hlaviček. Hlavní distribuční venkovní kabelové objekty jsou dokonce vyrobeny z nerez oceli. Za zmínku stojí i kompletně jiný systém uzemnění jednotlivých prvků, kdy bylo potřeba připojit i trpasličí návěstidla, přestavníky a všechny kovové prvky v kolejišti nezávisle na jejich výšce a uspořádání.
Aktuálně je stavědlo sice plně aktivováno, ale pro úplné zahájení dispečerského provozu se čeká na dokončení modernizace vysokorychlostní tratě, kterou provádí společnost Thales v těsné blízkosti depa a která má být ukončena v letních měsících. Následně ještě pracovníci AŽD Praha připraví úvazku na toto zařízení a po jejím odzkoušení již bude zahájen plnohodnotný provoz, jehož součástí budou i špičkové technologie dodané AŽD Praha.