Concorde: Příběh svornosti
Francie a Velká Británie jsou po většinu své historie spíše v pozici rivalů, ale existují momenty, kdy se staly spojenci. Například v projektu nadzvukového dopravního letounu.
Během 60. let minulého století na projektu nadzvukového dopravního letounu kromě Boeingu, který nakonec projekt svého supersoniku Boeing 707 vzdal, a sovětských inženýrů, pracovali i britští a francouzští konstruktéři. Zpočátku každý stát samostatně. Když ale zjistili, že jejich cesty se ubírají stejným směrem a docházejí k podobným výsledkům, spojili Britové a Francouzi své síly a výsledkem 15letého vývoje je unikátní stroj, který svou koncepcí předběhl nejen svou dobu, ale z jehož programu těží letecký a kosmický průmysl dodnes.
Concorde (francouzsky Svornost) se poprvé oficiálně představil na sklonku roku 1967. K nebi se ale letoun s názvem Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 poprvé vznesl z továrního letiště v Toulouse 2. března 1969. To znamená, že příští rok by oslavil kulaté 50leté výročí od prvního startu.
Do provozu byl však zařazen až o 7 let později. Vyrobeny byly celkem dvě desítky strojů tohoto typu, z nichž do služby aerolinií bylo zařazenou jen 14 - zbývajících šest byly prototypy a předsériové stroje. Concordy létaly svorně na dálkových transoceánských trasách ve službách Air France a British Airways (provoz zahájily symbolicky současně 21. ledna 1976). Jeden z těchto strojů zavítal v rámci předváděcího turné v roce 1986 dokonce i do Prahy.
Finální verze byla 61,6 m dlouhá s rozpětím křídel ve tvaru gotického trojúhelníku 25,6 m a o ploše 420 m2, v maximální kapacitě mohl nést na palubě 144 osob. Kvarteto výkonných motorů Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 s přídavným spalováním (vyvíjených původně pro bombardéry) dokázala letounu udělit maximální rychlost 2352 km/h. Poprvé překonal Concorde rychlost zvuku Mach 1 na podzim roku 1969 a o rok později následovalo i dosažení rychlosti Mach 2. Touto rychlostí (Mach2) však létal Concorde pouze nad mořem, kde nevadil jeho enormní hluk při překročení této zvukové bariéry.
Rekordní čas 2 hodiny 53 minut na trase New York - Londýn zatím dosud nebyl žádným komerčním letadlem překonán. V srpnu 1995 Concorde vytvořil i rychlostní rekord v obletu světa, který včetně mezipřistání zvládl za 31 hod, 27 min a 49 s.
Průkopník leteckých inovací
Vývoj tohoto unikátního stroje si vyžádal řadu inovativních technických řešení, z nichž těží letečtí konstruktéři dodnes - např. tvar křídla, který musel zvládat nadzvukové i podzvukové rychlosti, umožnilo řešení s dvojitou náběhovou hranou. Nebo systém přesouvání těžiště pomocí přečerpávání paliva - v nádržích ve křídlech a v trupu ho Concorde nesl 95 t, a bylo využíváno i k ochlazování trupu. Ani zářivě bílý povrch není dílem náhody. Šlo o speciálně vyvinutý ochranný nátěr, schopný odolávat UV záření a vydržet aerodynamický ohřev při vysokých rychlostech i ochlazení ve výškách při nižších rychlostech, kde např. v úrovni 9-13 km nad mořem panuje -50 °C.
Concorde strávil podstatnou část letové fáze ve výšce 17,5-20 km, kde naopak vlivem aerodynamického tření dosahovala teplota trupu až 128 °C, způsobující protažení letounu až o 20 cm. Bylo nutné vytvořit nové materiály schopné se s těmito extrémy vyrovnat, jako např. speciální slitinu mědi a magnézia. Při výrobě Concordu bylo také vůbec poprvé použito přesné CNC obrábění. Stroj, pro který byly vytvořeny vysoce odolné a účinné karbon-keramické brzdy schopné ustát relativně vysokou přistávací rychlost (používané u dnešních letadel), startoval a přistával se sklopenou přídí, aby piloti měli potřebný přehled, při dosažení Mach 1 se sklopilo speciální aerodynamické hledí. U Concordu byla premiérově použita i další novinka dnes běžná u moderních letadel: řízení pomocí elektronických signálů „fly-by-wire“ namísto dosavadních klasických hydraulických a pneumatických systémů, i poloha řídicí páky po straně, používaná ve všech současných strojích Airbus. A v neposlední řadě i logistický systém vymyšlený pro stavbu Concordu z dílů vyráběných na různých místech se stal základem pro pozdější evropský program Airbus.
Odsouzený k odchodu
To vše učinilo z Concordu „krále vzduchu“, který se ale nevyhnul problémům, jež znamenaly po téměř třech dekádách služby neodvratný konec. Stály za tím: vysoké náklady na provoz (enormní spotřeba paliva - 13 t spotřeboval během pouhých prvních 20 min letu), stále přísnější ekologické nároky, s nimiž se neslučovala jeho hlučnost, kvůli které neměl povoleno přistávat na řadě významných letišť (i v USA musel získat výjimku) a následně i tragická havárie po startu z Paříže kvůli pneumatice proražené součástí odpadlou z jiného letadla - byť šlo o první a jedinou havárii po celou dobu jeho operační historie - při níž v roce 2000 zahynulo 113 lidí. Provoz byl po vyšetření a provedení řady bezpečnostních úprav na letounu sice na čas obnoven, ale to už byla labutí píseň elegantního supersoniku.
Poslední let Concordu Air France proběhl 24. června 2003 a British Airways o pět měsíců později 24. října 2003. Vůbec naposled se letoun dostal do vzduchu 26. listopadu 2003 při přeletu z Londýna do britského Filtonu, kde se tyto stroje vyráběly, a kde je umístěn v expozici tamního leteckého muzea. Opona jedné úžasné letecké éry se uzavřela. Ale možná ne definitivně…
392
