Pod vodu!
Pokročilé technologie se zaměřují většinou na svět kolem nás a nad námi, např. drony, inteligentní města, silnice apod. V poslední době se ale objevily informace o řadě pozoruhodných projektů zaměřených na svět pod vodou.
Velmi ambiciózní plány má v tomto ohledu zejména Čína, jejíž projekty už předstihly megastavby v Americe i v Rusku. Chce např. vybudovat podmořskou základnu provozovanou umělou inteligenci.
Atlantis s AI
Myšlenka základny pro průzkum mořských hlubin lákala vědce i spisovatele po staletí. Odborníci z Čínské akademie věd ji nyní chtějí realizovat - plánují vybudovat moderní Atlantis, podmořskou základnu bez lidí, o jejíž provoz se budou starat výhradně roboti a umělá inteligence. Informaci o projektu zveřejnil list South China Morning Post, když byly zahájeny přípravy na budování této unikátní výzkumné stanice. Podle vyjádření vědců by se mohla stát první kolonií umělé inteligence na Zemi.
Stanice má sloužit výzkumným a obranným účelům a měla by být situována v Jihočínském moři v hloubce mezi 6000 a 11 000 m pod hladinou. Konkrétní místo zatím nebylo oznámeno, ale jako potenciální lokalita je zmiňován Manilský příkop. Jihočínské moře je asi nejvíce sporná vodní cesta na planetě, která se týká území sedmi zemí, jež mají protichůdné požadavky. Nicméně bez ohledu na politiku by v případě této lokality museli projektanti čelit i velkým geologickým výzvám, protože jde o oblast s výraznou vulkanickou činností a častým výskytem zemětřesení, což by paradoxně mohlo být argumentem na podporu projektu. Stanice by mohla předávat včasné informace umožňující varovat před zemětřesením a tsunami. 
Podobně jako Mezinárodní vesmírná stanice, i tato základna bude disponovat dokovacími platformami, z kterých budou vyplouvat robotické ponorky na průzkumné mise. Vzorky minerálů a různých forem života bude stanice analyzovat jako samostatná laboratoř a výsledky odesílat na povrch. Zatímco pro napájení a komunikaci bude základna záviset na kabelech připojených k lodi nebo plošinové platformě, její „mozky" a senzory jí umožní provádět autonomní mise.
Hlubokomořské dno je extrémní prostředí, kde vysoký tlak, eroze, volatilní geologie a zemětřesení mohou ohrozit jakoukoli strukturu a projektanti budou muset vyvinout materiály, které odolávají tlaku vody ve velkých hloubkách. Stanice bude muset být výrazně silnější a kompaktnější než pozemní zařízení a její výstavba bude stejně náročná jako vybudování kolonie na jiné planetě pro robotické obyvatele. „Může to být obtížnější než stavět vesmírnou stanici. Žádná jiná země to dříve neudělala," řekl Dr. Du Qinghai, výzkumný pracovník ve Vědeckém a technologickém výzkumném středisku na Shanghai Ocean University.
Doprava pod hladinou
Podmořská stanice není jediným zajímavým čínským projektem. Pekingské úřady nedávno schválily studii proveditelnosti a následnou výstavbu unikátní vysokorychlostní tratě Jung-Čou, která povede částečně (16 km) pod vodou z celkové trasy 80 km. Trať má zrychlit dopravní spojení mezi nákladním přístavem Ning-po jižně od Šanghaje a souostrovím Čou-šan na východním pobřeží. Zatímco dnes zabere cesta mezi nimi po silnici několik hodin, železnice s maximální rychlostí 250 km/h ji měla zvládnout za 80 minut. Stavba má začít už během příštího roku s dokončením v roce 2025.
Ještě ambicióznější projekt asi představuje skandinávský záměr vybudovat plovoucí tunel. Dnes je nejdelším podvodním železničním tunelem na světě 39 km dlouhý úsek Eurotunelu, který od roku 1994 přes Lamanšský průliv spojuje Francii s Velkou Británií. Rychlovlaky zde projíždějí ve zhruba 40m hloubce (v nejnižším místě vede tunel 75 m pod mořem). Norský projekt je však zcela odlišně pojatou koncepcí: Místo na dně uložených tubusů bude „volně“ ponořen ve vodě.
Sognefjorden: skandinávská vize
S téměř dvěma tisícovkami fjordů Norsko potřebuje řešení v oblasti infrastruktury, aby snížilo dopravní časy. Je tu ale problém, že pokud je fjord hlubší než 1 km nebo širší než 5 km, existující inženýrská řešení nestačí - jsou příliš hluboké pro hloubení skalního tunelu nebo položení základů závěsného mostu. Ani plovoucí mosty nefungují vždy, protože jsou citlivé na drsné podmínky, jako jsou silné vlny a proudy.
A zde přicházejí ke slovu plovoucí tunely. Myšlenka na tunel ponořený ve vodě není nová - britský námořní architekt Edward Reed už v roce 1882 navrhl takový tunel přes kanál La Manche, ale jeho nápad byl zamítnut. Nyní myšlenku oživili Norové.
Termín „plovoucí" ale není úplně přesný, protože tunely umístěné v dostatečné hloubce, aby nad nimi mohly bezpečně proplouvat velké lodě, budou upevněny ve stabilní poloze - buď ukotvené ke dnu nebo připojené k pontonům. „Studie proveditelnosti pro překročení Sognefjorden," kterou vypracovalo konsorcium vytvořené pro Norskou veřejnou správu silnic (NPRA), doporučuje položit přes jeden z nejhlubších fjordů v zemi betonový tubus ponořený pod hladinu a podporovaný řetězcem pontonů, který by usnadnil dopravu mezi městy Lavik a Oppedal. Struktura, která by byla první svého druhu na světě, by snížila čas spojení na polovinu.
Projekt nazývaný Ponořený plující tunel (Submerged Floating Tunnel) předpokládá ukotvení na každém břehu, zanoření 20‒30 m pod hladinou a podpůrné pontony s 400m rozestupem umožňující lodím provoz mezi nimi. Studie uvažuje položení dvou paralelních tubusů v délce 3,7 km s podporou 16 pontonů. Každý tubus by měl dvě dráhy: jednu pro provoz a druhou pro údržbu a nouzové situace. „Aby navržená konstrukce odolala všem funkčním a environmentálním zátěžím s dostatečnou rezervou, vyžadovala by 400 000 m krychlových betonu a 61 000 t oceli," vysvětluje hlavní inženýrka NPRA Arianna Minorettiová.
Největšími riziky jsou ale výbuchy, požáry a přetížení, takže je nezbytné rozsáhlé testování. NPRA spolupracuje se Střediskem pro pokročilou strukturální analýzu Norské univerzity (CASA) a ke zkouškám používá výbušniny, aby zjistila, jak se tubulární betonové konstrukce chovají, když jsou vystaveny vnitřní explozi, nebo co se stane s tunelovou strukturou, kdyby v ní např. explodoval kamion přepravující nebezpečný náklad. Výsledky ukazují, že stálý tlak vody, který obklopuje plovoucí tunely, snižuje škody způsobené výbuchem. Ve spolupráci s námořnictvem se zkoumá také, jak by tunely obstály, kdyby do nich narazily ponorky.
Podle studie by výstavba trvala 7‒9 let a cíl je dokončit výstavbu do roku 2050. Pokud bude Norsko úspěšné, může vyhrát závod s dalšími zeměmi včetně Číny, Jižní Koreje a Itálie, které se zabývají podobnými projekty.
Josef Vališka
395
.gif)
