Soumrak čtyřmotorových nebeských obrů aneb budoucnost patří zakrslíkům

Začátkem letošního roku oznámil koncern Airbus oficiální ukončení výroby dvouposchoďového dopravního stroje A380, který byl svého času pýchou konstruktérského umu inženýrů evropského konsorcia. Důvodem je nezájem dopravců a v roce 2021se tak definitivně uzavře jedna z pozoruhodných kapitol vývoje letectví. Přes ekonomické problémy, které jej nakonec srazily z oblak, je po technické stránce A380 jedním ze skutečných divů světa moderního průmyslu.
Velkokapacitní stroj na svých dvou palubách mohl přepravovat (podle verze) 450 až 853 pasažérů a svými rozměry (rozpětím 79,75 m, délkou 72,72 m a nosnou plochou 854 m2) je druhým největším dopravním letounem na světě v aktivní službě (po ruském 6motorovém cargo stroji Antonov An-225 Mrija s rozpětím 88,4 m, délkou 84 m a nosnou plochou 905 m2. Jeho výrobu se nyní naopak chystá obnovit Ukrajina. Jen hydroplán Hughes H-4 Hercules „Spruce Goose“ měl skoro o 18 m větší rozpětí, a 208 m2 větší plochu křídel, ale byl o 3,1 m kratší než obří Airbus, vzlétl však jen jedenkrát. Jeho konkurentem je tak pouze Boeing 747-8 (rovněž dvou-, resp. třípalubový, počítáme-li palubu nákladového prostoru), který vznikl právě jako odpověď amerického rivala na A380. Je sice o 3,6 m delší, ale má menší rozpětí („jen“ 64,5 m) a nosnou plochu 554 m2, a i o něco menší přepravní kapacitu (410 cestujících). Má však jednu výhodu: Je úspornější a efektivnější. Oproti A380 má také možnost úpravy na nákladní variantu, což je u největšího Airbusu problém, prostě nákladní verze A380 neexistuje. Ze 121 kusů nejnovějšího modelu B747-8 dodaného dopravcům, je více než polovina (75 strojů) využívána jako cargo verze pro přepravu nákladu. Právě to, že se daří prodávat nákladní verzi B747, zatím zachraňuje tento stroj od osudu A380.

Úžasný, ale problematický obr
Gigantické rozměry A380 však působily i problémy. Jeho provozu se musela přizpůsobit řada letišť úpravou ranveje, aby na nich tento stroj mohl přistávat, a také úpravou nástupních můstků pro odbavení cestujících (tj. zřídit patrové přístupové lávky). Například mnichovské letiště muselo pro letoun společnosti Lufthansa zřídit speciální dveře, aby se vůbec vešlo do technického hangáru, a to ještě ne celé - ocasní plocha trčela mimo budovu.
Třistaosmdesátku nezachránily ani pokusy o vylepšení v podobě inovované verze A380neo, která by po vzoru A320neo a A330neo zefektivnila jeho provoz díky novým křídlům, motorům a větší kapacitě. Tu však Airbus „odpískal“ už v roce 2017 po zjištění, že by se letoun nevyplatil. Tak skončila i následně plánovaná modifikace A380plus představená v témže roce na pařížském aerosalonu, která byla vyvinutá na základě zájmu aerolinek Emirates. I když disponovala vylepšenou vzletovou hmotností, mohla dopravovat celkových 578 t a byla úspornější o 13 % na jedno sedadlo.  

Končíme. Někdo hned, někdo později
Emirates, které jsou největším světovým uživatelem A380, se rozhodly zredukovat svou původně plánovanou objednávku 162 strojů jen na 123 ks a od Airbusu objednat 70 menších modelů A350 a A330neo. Proto také od objednávky osmi A380 odstoupil před časem i další z významných uživatelů těchto strojů, australské aerolinie Qantas, které svou flotilu nyní vybavují menšími dreamlinery. „Nemáme žádný významný objem nevyřízených zakázek na A380, takže není důvod zachovávat výrobu," uvedl generální ředitel společnosti Airbus Tom Enders s tím, že letouny, které si díky jejich pohodlí a komfortu pasažéři oblíbili, budou ještě řadu let v provozu a že výrobce bude jejich provozovatelům nadále poskytovat plnou podporu. Poslední letoun A380 bude dodán v roce 2021, tedy 15 let poté, co se na dvou palubách tohoto unikátního stroje vznesli do oblak první cestující.
Mnohem déle ovládal nebe populární Boeing 747, který byl poprvé zařazen do služby v roce 1970, od té doby byly vyrobeny stovky těchto strojů nazvaných Jumbo jet. Ani jeho nejnovější verze 747-8I s doletem 15 tis. km, kterou uvedl výrobce v roce 2010, a má o třetinu úspornější provoz než jeho předchůdce typ 747-400ER, však nemá před sebou zářné perspektivy. Poslední z amerických dopravců vyřadil stroje typu 747 letos a ke stejným kroků se chystá i řada dalších aerolinií včetně British Airways, které provozují 36 těchto letadel, vůbec nejvíce na světě (dalších 34 nevyužitých mají zakonzervovaných). Jejich provoz plánují kompletně ukončit do roku 2024.  

Dva motory lepší než čtyři
Kromě menší přepravní efektivity ve srovnání s dvoumotorovými moderními stroji mají obří čtyřmotorové letouny problém i s vyšší hlučností (např. B747 kvůli nadměrné hlučnosti převyšující povolené normy nesmí létat nad řadou míst v Evropě). Hlavním problémem jsou však, jako obvykle, peníze. Obří superletadla jsou příliš drahá v poměru ke své produktivitě. Menší a efektivnější dvoumotorové stroje nabízejí sice nižší přepravní kapacitu, ale výrazně příznivější náklady.
U modelu Dreamliner pro 35‒40 cestujících vychází spotřeba pro přepravu jednoho cestujícího na 100 km asi 2,5‒2,7 l paliva, zatímco u superletounů, nesoucích na svých palubách kolem půltisícovky pasažérů, vychází tato hodnota podle serveru Flight Global na 31 l. Navíc tyto stroje stojí přes 440 mil. dolarů (více než 10 mld. Kč), ve srovnání s poloviční pořizovací cenou menšího Boeingu 787 Dreamliner s kapacitou 242 pasažérů, nebo v prodloužených verzích 787-9/787-10 s kapacitou 290, resp. 310 cestujících (podle verze zhruba 185-220 mil. dolarů). Boeing navíc plánuje výrobu nové verze velkokapacitních dvoumotorových strojů 777X až pro 400 cestujících, a také Airbus pracuje na inovacích A350. Třistapadesátka může přepravit podle varianty 270 až 350 cestujících a při zhuštění sedadel u varianty A350-1000 až 550, což už je ekvivalent „supejumba“. Moderní širokotrupé dvoumotorové stroje jako A350 XWB (eXtra Wide Body) už nyní nabízejí nosnost i dolet požadované pro dlouhé transkontinentální trasy, na něž byly dosud nasazovány právě obří letouny A380 a B747, ovšem s mnohem nižší spotřebou paliva.

Petr Přibyl

Publikováno: 30. 4. 2019 | Počet zobrazení: 1224 287