Automobilový trh ve víru změn

Jak vypadá situace na automobilovém trhu a její výhled pro letošní rok?
Z poslední statistiky registrací nových osobních automobilů vyplývá, že tradičně dominují benzínové motory s více než 70% podílem, kterých se celkem prodalo přes 134 tisíc. Zajímavé je ale opětovné zvýšení zájmu o naftové agregáty, které v důsledku dieselgate a nové emisní legislativy klesly v roce 2018 pod hranici 25 %. Jejich registrace začaly zase stoupat. Prodejci registrovali přes 50 tisíc naftových automobilů, což znamená podíl 27 % a signál, že diesely nevymřely.

Co ovlivňuje aktuální vývoj trhu aut u nás?
Nejvíce asi nová regulace WLTP (testování spotřeby a emisí osobních automobilů, pozn. red.) v roce 2018, pro kterou EU dala zcela nestandardně jen několikaměsíční termín na homologace. Obvykle se v této branži dávají 2–3 roky dopředu příslušná upozornění na změny předpisů. Pro značky, které disponují velkou škálou různých modelů, to představuje administrativně téměř neřešitelný problém.
To vše vyvolalo zpoždění. Automobilky neměly vozy zhomologované, protože to jednoduše z kapacitních důvodů nestíhaly. Tento předpis dříve neexistoval a homologační aparát byl dimenzován na jiné potřeby. Trh i výrobci automobilů se s tím vyrovnávali ještě v polovině roku 2019. Proto uplynulý rok začal meziročními propady, zaznamenávali jsme 14–15% pokles. Postupně se ale situace začala zlepšovat a čísla šla zase nahoru. S tím souvisí, jak dokládají i analytici poradenské společnosti PWC (PricewaterhouseCoopers), i důvěra v trh a stav naší ekonomiky, který je podle SDA zatím naštěstí příznivý, jinak by propady byly mnohem větší.
Dalším faktorem je, že se trochu srovnaly cenové relace mezi Evropou obecně a ČR, takže se meziročně stále snižovaly reexporty, což byl dříve ve statistickém vykazování, kde se snažíme opírat o skutečné registrace na základě dokumentovaných údajů z registru vozidel, problém. Tím, že je v Evropě volný trh, se často stávalo, že auto se prodalo a zaregistrovalo tady, a poté vyvezlo, takže reálná čísla spotřeby českého trhu byla nadhodnocená. Nyní se to výrazně zlepšilo. Když tedy máme pokles 4 %, ale méně reexportů, znamená to, že fyzicky je trh saturovaný stejně jako byl, nebo spíše ještě více (než udávají statistiky).

Lze to chápat, že udávaná čísla reálněji odpovídají skutečnému stavu věcí?
Ano. Rozhodně přesněji než třeba před několika lety, kdy byly reexporty výrazně vyšší. Takže i přes zmíněné poklesy se rozhodně neodehrává žádná tragédie. Vyšší čísla jsou daleko reálnější, zatímco dříve byla nezřídka navyšována uměle. Když se v ČR loni zaregistrovalo téměř čtvrt milionu vozidel, jde o údaj výrazně reálnější, takže můžeme říci, že trh je velmi stabilní. Na pomyslné křivce, která je nyní sestupná, by se v této mírně sestupné fázi mohl ještě nějakou dobu udržet.
Nejlepší léta jsou už samozřejmě za námi. Čísla nelze strmě zvyšovat donekonečna, jednou se prostě narazí na určitý strop, a to se právě nyní asi děje. Situaci ale zatím hodnotíme spíše pozitivně. Když se podíváme na celkový trh včetně ostatních kategorií, jako jsou nákladní vozy, autobusy nebo motocykly, nedošlo na rozdíl od osobních automobilů k tak razantním regulatorním zásahům. Všechny sekce se drží na stejné úrovni jako v předchozích letech, pouze motocykly se prodávají lépe, tam jsme zaznamenali meziroční navýšení o 8,5 %.
Trh je stabilní dokonce nad očekávání, protože díky velkým regulatorním zásahům se předpokládalo, že bude mnohem vyšší snížení, než k jakému došlo ve skutečnosti. V důsledku snahy vyhovět výrazně přísnějším předpisům se snižuje počet modelů na trhu, některé motorizace se vyřazují z nabídky, už nejsou dostupné tak velké škály modelů, protože požadavky dané předpisy to již neumožňují. S tím souvisí i poměr dieselů a benzínových motorů. Není to jen o zájmu lidí a souvislostí s aférou dieselgate. Je to způsobeno i výrazně užší nabídkou, která prořídla. Některé značky diesely dokonce vyřadily úplně, nebo je mají jen u větších modelů. Ne že by je zákazníci nechtěli, prostě zmizely z trhu.

Automobilky poukazují na to, že se dieselové motory zejména u menších kubatur přestávají vyplácet kvůli nákladnému výzkumu a extrémním parametrům vyžadovaným novými emisními požadavky…
Přesně tak. Náklady na to jsou vysoké. Navíc má v letošním roce dieselová technologie další zpřísnění, i když se tvrdí, že jde pořád o Euro VI a nic se nezpřísňuje. Ona to totiž není pořád stejná „euro šestka“. Třeba teď máme u E6 opatření, že bude pro limity na silnici, tzn. RDE (emise v reálném provozu) zpřísněný koeficient mezi laboratoří a podmínkami na silnici. Jenže na silnici je výrazně horší prostředí. Takže to, co vozidlo nasaje při reálném provozu, musí také vyčistit, jinak to jde z výfuku ven – obrazně řečeno, pokud vedle projede starý čmoudící kamion, musí vyfiltrovat i jeho zplodiny…
Dieselové jednotky tak paradoxně v roce 2020 budou muset ještě důkladněji zvládnout to, co nasají, aby v reálném cyklu dosáhly požadovaných hodnot. Na to ale musí být systém dimenzován. Nebo se bude muset přidat na katalyzátorech, zvětšit filtry pevných částic, nasadit efektivnější regenerace, větší dávky vstřikování močoviny atd., atd.
Auto by samo o sobě vyhovělo, ale neuspělo by kvůli zhoršení vstupních parametrů prostředí, ve kterém se pohybuje. A to znamená větší náklady pro výrobce.

Jaké významné změny přinese letošní rok?
Asi nejdůležitější změna roku 2020, co významně ovlivní skladbu nabídky automobilek, je, že se „natvrdo“ začaly započítávat hodnoty CO2, které budou promítnuty výrobcům do pokut.
Letos se informace o emisích budou pouze sbírat, tzn., že zaregistrováním vozidla se do registru zapíšou jeho emise CO2, a příští rok zašlou všechny státy EU tyto údaje Evropské komisi. Ta je vyčistí od duplicitních chyb, např. když bude třeba stejný vůz zaregistrován ve více zemích, a vytvoří z toho dávky pro jednotlivé výrobce. Automobilky provedou ještě korekci, např. vyřadí vozidla, která nebyla určena pro evropský trh, případně pokud auto bude v jiné skupině, což mohou být třeba vozidla zvláštního určení pro hasiče, záchranku apod. Teprve tento soubor, který už by mohl být relevantní, se zašle zpátky EK pro udělování zmíněných pokut. Proto je právě rok 2020 tak důležitý. Co se letos zapíše do registru vozidel, bude se příští rok jako základní dávka posílat do EK.
Výrobci jsou tak logicky nyní opatrní. Každý chce hlídat, co si zaregistroval, jak si na tom stojí z hlediska předpisových požadavků, a zda už není náhodou fleetově výrazně více emisní a neměl by omezit v nabídce některé modely, které mu zhoršují bilanci. Máme ale obavy, jak se zachovají k nabídce zákazníci. Může se stát, že řeknou: „Já tahle auta nechci".
Typickým příkladem je segment SUV, který je z pohledu zákazníků velmi zajímavý. Většina z nich emise a další případné negativní aspekty neřeší, jenže právě vozy této kategorie výrazně zvyšují bilanci CO2, což samozřejmě negativně nesou výrobci.
Paradoxně tak je možné vyrobit a prodávat SUV v elektrickém provedení, které má emise v pořádku a sbírá ekologická ocenění, ale s parametry ani dopadem na životní prostředí to už tak jednoznačně skvělé není. Elektřina nás u SUV nezachrání, je totiž potřeba hodně energie, aby vozidlo s tak velkou hmotností zvýšenou ještě těžkými bateriemi rozpohybovala. Navíc se musí někde vyrobit – a to často není z čistých, obnovitelných zdrojů, stejně jako baterie, které obsahují řadu kontroverzních substancí a jejichž recyklace není zatím zcela uspokojivě dořešena. Kromě toho je vše dost nákladné.
Navíc spalovací motory už dnes dokáží téměř zázraky. Například systém SkyActive od Mazdy dosahuje účinnost z paliva na mechanický přenos výkonu na vozovku až 60 %, což je hodnota, o které si mohou elektromotory zatím nechat jen zdát. V zimě lze část energie z paliva použit na vytápění, což u elektromobilů naopak energii odebírá.

Co tedy znamená letošek konkrétně pro automobilky?
Výrobci se budou snažit, aby prodeje nějak výrazně nepoklesly, ale regulace mohou způsobit, že to nebude řešitelné a k propadům dojde. Budou navyšovat ceny zejména u levnějších menších aut, protože prodávat se ztrátou dlouhodobě nemůže žádný výrobce. Díky tomu může část zákazníků plánované pořízení nového vozu odložit, prodloužit leasingové smlouvy nebo se přeorientovat na ojetá vozidla. Pokud bude fungovat ekonomika, udržíme se v mírně sestupné křivce, ale situaci ve druhém pololetí lze teď těžko odhadnout.
V roce 2020 nastupuje také povinnost vybavení nových vozů asistenčními systémy, které zatím byly příplatkovou výbavou. Jde např. o samočinné brzdění, udržování vozu v jízdném pruhu apod. Auta tak budou mít kromě pasivní bezpečnosti i výrazné prvky aktivní bezpečnosti, které budou pro většinu řidičů významným přínosem, protože největší riziko u člověka je nepozornost. Nová vozidla tak budou mít největší podíl na snížení počtu usmrcených a těžce zraněných lidí při nehodách.
S tím ale souvisí i opravy těchto vozidel, které budou daleko náročnější. Už i drobná kolize může poškodit některý systém nebo část vozidla tak, že náklady na opravu jsou značné, a pokud jsou poškozena speciální čidla automatických systémů, servisy na to nemusí být vybaveny. Pak může docházet k montážím levných aftermarketových čidel, které se nebudou dát zkalibrovat, jak je vyžadováno pro jeho správnou funkci. Tím se paradoxně může roční vozidlo stát nebezpečným, protože řidič spoléhá na správně fungující systém. Pak přijde po čtyřech letech na první technickou prohlídku, kde mu kvůli špatné funkci povinných systémů odeberou OTP, to už nikdo nezkoumá, jak to bylo opraveno.
Byli bychom proto rádi, aby v případě odebrání osvědčení o registraci po nehodě bylo minimálně deklaratorně vyžadováno i kdo provedl potřebnou opravu, a že byla provedena v souladu s požadavky výrobce. Tato informace by byla vložena do systému a měl ji k dispozici např. jeho další kupec. Prostě aby provozovaná vozidla byla v akceptovatelném technickém stavu. Přitom to nemusí nutně znamenat použití autorizovaného servisu. Dnešní úprava a volnost trhu dává možnosti využití jakéhokoliv servisu i použití jak originálních, tak aftermarketových dílů, ale v souladu s parametry požadovanými výrobcem.

Nenahrává snaha ušetřit k příklonu k ojetým vozům?
Dnešní auta už jsou technicky i mechanicky velmi dokonalá, přidávají se nové systémy zvyšující bezpečnost provozu, ale na druhou stranu vozidla stále přísnější emisní požadavky prodražují. To komplikuje situaci zákazníkům, kteří si chtějí dopřát nový vůz s plnou garancí, a to za pokud možno rozumnou cenu. Taková auta by měla být na trhu dostupná. A regulace, které Evropa byť s dobrými úmysly vytváří, by neměla z trhu vytlačovat nová dostupná auta, aby na drahé nové vozy dosáhla jen určitá vrstva lidí. Méně majetní by byli odkázáni na ojetiny ze zahraničí. Alarmující pro nás je stav vozového parku, který přestože máme relativně vysoké registrace nových vozidel, neúprosně a neúnosně stárne. V roce 2008, tedy zhruba před 10 lety jsme měli pod 2 % dovozů vozidel stáří nad 15 let. Teď už je jich nad 20 %, tedy pětina!

To má ale nepochybně svůj logický důvod...
Má to dvě příčiny. První je skutečnost, že vlastnictví starších vozidel je stále v ČR velmi výhodné. Například když má někdo auto třeba za 15 tisíc korun, a „dojezdí“ ho, dojde k odprodeji, kdy ho ten další poslepuje a pustí dál... Vyřazování prostě není takové, jak by mělo být.
Další věc je, že ročně se k nám dováží přes 170 tisíc ojetin, a jejich skladba je stále horší a horší. Samotný fakt, že se kupují i starší automobily, nemusí být přitom nic kritického, pokud by se jim dostávalo odpovídající péče a údržby. Ani 15letý vůz není na silnici žádnou tragédií, jenže majitelé do nich neinvestují. S opravami jdou obvykle ke garážovým dílnám s použitím nejlevnějších dílů, a to už velký problém je. Systém emisního měření na STK dnes bohužel není takový, aby zajistil, že ta auta budou v pořádku. Zpráva ministerstva dopravy konstatuje, že při silničních kontrolách dieselů neprošla čtvrtina vozidel, což je z hlediska provozovaného vozového parku opravdu velké procento. Pokud poroste dovoz rizikových ojetin, neznamená to pouze dopad na životní prostředí, ale hlavně na bezpečnost provozu.

Co dnes preferovaná elektromobilita. Je na ni náš trh připraven?
Upřímně řečeno není. Jedním z problémů je cena, výrobci na nich určitě nezbohatnou. Elektromobily jdou na trh pomalu se ztrátou, jsou výrazně dotovány. Dalším problémem je nedostatečná nabíjecí infrastruktura. Jako SDA jsme v řadě pracovních skupin v rámci ministerstev průmyslu, dopravy, Sdružení automobilového průmyslu, kde se aktivně snažíme jasně zmapovat potřebu infrastruktury – na každých 10 elektromobilů by měla být jedna nabíječka, ale jaká je reálná situace, je známo. A pokud někdo skokově během jednoho roku umístí na trh tisíce elektromobilů, zatímco dosud to bylo v řádu stovek, je tu problém. Dobíječky se logicky nedají tak rychle vybudovat a bude jich velký deficit. Přitom to není jen o dotacích a finanční podpoře, ale i o potřebě, aby stát legislativně umožnil zkrátit jejich výstavbu.
Základním problémem je, jak rychle a silově elektromobilita nastupuje. Mělo by to probíhat přirozenější cestou, s plynulým zpřísňováním požadavků na emise, případně i odstupňováním podle toho, zda chceme, aby lokálně, např. ve městech, byla vozidla emisně čistší, ale ne restriktivní formou typu, že co vyhovuje méně, to zakážeme. Výhledové scénáře, které dnes máme, pracují s horizontem 2030, kdy pomalu žádné auto se spalovacím motorem nesplní požadavky, s nimiž se v té době počítá.
Málo se přitom mluví o dalších možnostech, jako jsou třeba syntetická paliva. Ta lze používat v naftových motorech, které je zpracují s minimálními emisemi škodlivin a výfukem vrátí prakticky jen to, co odebraly z ovzduší, tzn. s celkově nulovou uhlíkovou stopou. Je to nejen o tom, co jde z výfuku, ale o celém životním cyklu, který elektromobily nemají, pokud vezmeme skutečný komplex „od kolébky do hrobu“.  
Elektromobilita je dnes hlavně politikum, ale za SDA musím nicméně konstatovat, že pravidla jsou nastavena, můžeme si o nich sice myslet své, ale předpisy je nutné splnit. Takže nezbývá nic jiného – nové automobily budou přísnější požadavky splňovat, ale nebude to zadarmo.

Publikováno: 18. 2. 2020 | Počet zobrazení: 1652 304