Nelehkých třicet let prosperity
Mluvit s Marco Venturinim, který u nás zodpovídá za značku Peugeot, je vždy velice zajímavé. Pochází z Říma, má zkušenosti i s jinými automobilovými trhy, takže dokáže správně vnímat specifika českého trhu a s nadhledem posuzovat i aktuální složitou situaci automobilového průmyslu.
Marco Venturini svou pracovní kariéru v automobilovém průmyslu zahájil v roce 1996 u automobilky Fiat ČR. Ke společnosti Peugeot nastoupil v roce 2005 a od roku 2015 je na pozici ředitele značky Peugeot v ČR. Tuto funkci vykonává i v současné době a pod novým vedením spadajícím pod švýcarskou společnost Emil Frey.
V České republice jste téměř 30 let. Jak moc se automobilový trh za tu dobu změnil? A jak ho poznamenala pandemie covidu, případně konflikt na Ukrajině?
Za 30 let se toho dost změnilo. V devadesátkách, když jsem začal pracovat v tomto oboru, stála auta v porovnání s kupní silou opravdu hodně. Změnil se ale i samotný proces nákupu. V podstatě neexistoval operativní leasing. Auta se nakupovala v hotovosti či na finanční leasing, tedy způsob financování, který už dnes takřka neexistuje. Posunuly se i priority a nároky klientů z hlediska bezpečnosti vozů, konektivity, spotřeby či emisí. Kdysi se kladl důraz hlavně na výkon motoru nebo příslušné logo značky na kapotě, a to i na úkor bezpečnosti. Obecně si myslím, že nákup vozu je dnes složitějším procesem než dříve.
Od července 2016 je importérem vozů Peugeot, Citroën a DS na český trh švýcarská skupina Emil Frey. Jak tuto změnu zpětně hodnotíte?
Přiznám se, že na začátku jsem byl trochu skeptický, pak jsem ale pochopil filozofii vedení Emil Frey Group v Curychu. Tou je idea, že každý trh je samostatný a zodpovědný za své procesy i výsledky. Znamená to maximální nezávislost, možnosti nastavit si nové procesy a pustit se do nových projektů. Příkladem jsou EF Mobility, zastřešující projekty pro prodej ojetých vozů Emil Frey Select a Autosphere, nebo produkt financování elektrifikovaných vozů LEV Rent. Toto jsou 100% české aktivity skupiny Emil Frey. Máme také svobodu rozhodování o marketingových investicích. Pokud jsme schopni naše aktivity ufinancovat, je rozhodnutí na nás. Stejná logika se týká i zaměstnanců. Nikdo nám nenařizuje, kolik jich máme mít. Filozofie velkých koncernů je zkrátka odlišná.
Dalším přelomovým momentem je vznik koncernu Stellantis. Jak hodnotíte tuto fúzi s italsko-americkou společnosti Fiat Chrysler Automobiles? Nebudou některé značky na sobě cizelovat? Neutrpí tím identita Peugeotu?
Nejsem schopný hodnotit vznik skupiny Stellantis, protože neznám detailně cíle této fúze. Myslím si ale, že každá značka si bude chtít chránit svou identitu, svoje DNA, a hlavně cílit na odlišné klienty.
Peugeot byl a stále je přední značka ve skupině a je přirozené, že bude čerpat ze zkušeností a z úspěchu některých modelů. To je výsledkem zdařilých roků, kdy skupina PSA investovala velké prostředky, aby vrátila Peugeot mezi TOP značky v Evropě. Nemá smysl přemýšlet o kanibalizaci mezi značkami. Máme dost silné geny a jasnou strategii: naše identita je a bude jasná.
Jak se vyvíjejí letošní prodeje ve srovnání s loňským a předloňským rokem?
První a druhá polovina roku 2021 byly radikálně odlišné. Začátek roku vypadal velice příznivě. Do showroomů se vrátili klienti a firmy začaly znovu řešit nákup vozů. V prvním pololetí roku 2021 jsme tak zaznamenali meziroční nárůst o 33 %! Ve druhé polovině roku se to ale obrátilo. Továrny nebyly schopny naplno restartovat výrobní linky, dodávky komponentů nabraly zpoždění vinou dodavatelů či dopravců. Vše, co jsme na začátku roku získali, jsme na konci zase ztratili.
Ani v roce 2022 se situace nezlepšila. Oproti roku 2020 jsme v propadu o 22 %. Výroba má velké výkyvy. Jeden měsíc dostaneme více aut, než bylo v plánu, následující měsíc pouze polovinu. Myslím si ale, že to nejhorší máme za sebou. Výrobní kvóty do konce roku jsou velmi povzbudivé. Navíc se nám podařilo uvést na trh hned dva nové modely – nový hatchback 308 a 308 SW. A oběma se skvěle daří!
Jaké jsou aktuální dodací lhůty nejprodávanějších modelů a jak si v tomto ohledu vede váš nejnovější model 308?
Je jasné, že nejžádanější model trpí nejvíc. To je daň za úspěch. Peugeot 2008 byl po několik let nejprodávanějším modelem značky i segmentu malých SUV. U tohoto vozu máme značný převis objednávek. Klient si bohužel musí počkat 5 až 6 měsíců. Kratší dodací lhůty máme u oblíbeného SUV 3008 nebo u městského vozu Peugeot 208, což byl v dubnu nejprodávanější model v Evropě. Zde jsou dodací lhůty kolem tří měsíců. Nový model 308 SW právě přišel na trh a má velmi příznivou odezvu, na něj si zákazníci, kteří ho teď objednají, počkají minimálně do října. O měsíc méně se pak čeká na 308 hatchback.
Jak řeší zákazníci delší dodací lhůty automobilů. Omezují firmy počet služebních automobilů, nebo častěji kupují levnější, méně vybavené modely?
Klient – soukromá osoba – je v případě, kdy si nadefinoval auto a nespěchá, ochoten počkat rok i více. Pokud ale zákazník potřebuje řešit mobilitu hned, musí vybírat z toho, co je k dispozici, včetně ojetých vozů. U firem je to podobné. Pokud potřebují nutně obměnit vozový park, přejdou klidně k jinému dodavateli, a to i v případě, že se jedná o dlouhodobého partnera. Tady jde loajalita stranou. U operativních leasingů pak dochází často k prodlužování smluv nebo se v krajních případech pronajímají i ojeté vozy.
Doba se ale rychle mění a klienti uvažují více racionálně. Hledají možnosti, jak ušetřit nebo omezit své vozové parky například sdílením vozů pro některé kategorie zaměstnanců. Někdy firmy také ustupují z klasického benefitu v podobě služebního auta a místo něj nabízejí finanční kompenzaci.
Jak se vyvíjí zájem o elektromobily? Jaký typ firemních zákazníků si tato auta kupuje?
Česká republika se stále pohybuje mezi posledními v Evropě, co se týče počtu prodaných elektromobilů. Elektrifikované vozy reprezentuji pouze 3 % prodeje osobních vozů a oproti roku 2021 nejeví nijak výrazný nárůst, spíše naopak. Myslím, že infrastruktura u nás není dostatečná a chybí také strukturovaná legislativní podpora alespoň na takové úrovni, jako je v jiných evropských státech. Nemůžeme se tedy divit, že je český klient tak opatrný. Zájem o elektromobily ale existuje. Firemní klienti si uvědomují, že je třeba přemýšlet o změnách ve vozových parcích. Zatím jsou to ale spíše ojedinělé případy.
Vznětové motory jsou především v užitkových automobilech a větších modelech SUV stále špatně nahraditelné. Jaký je váš názor na co nejrychlejší ukončení vývoje spalovacích motorů?
Pracuji v automobilovém sektoru téměř 30 let a můj názor je tím samozřejmě ovlivněný. Za těchto 30 let jsem byl svědkem, jak konstruktéři udělali neuvěřitelné kroky ke snížení emisí a spotřeby, a to je třeba zdůraznit. Nevím, jestli jiná průmyslová odvětví dosáhla takových pokroků jako to automobilové.
Současné emisní normy jsou podle mě dostačující a mohli bychom si na chvíli oddechnout a následně překročit k čistší mobilitě „normálním“ krokem, a ne zběsile. Nemyslím si, že elektrifikace je jediná cesta k dekarbonizaci. Řekl bych, že existují i jiné alternativy, ale to chce čas. Pokud to mám vyjádřit několika slovy, tak bych řekl – snížení emisí ANO, zákaz spalovacích motorů NE.
Michal Busta
Foto: Peugeot
115
