Ultrarychlý maglev se podrobuje testům
Myšlenka dopravní revoluce v podobě vysokorychlostní vakuové dopravy, která před několika lety plnila stránky médií projekty typu Hyperloop po několika experimentálních testech na západě utichla. O to intenzivněji se jí začínají zaobírat výzkumníci na opačné straně světa.
Vlaky vyžívající princip pohybu bez tření pomocí magnetické levitace, která jim dala i jejich název maglev, již nejsou vyloženou technologickou novinkou. První funkční model s lineárním indukčním motorem ve skutečné velikosti vytvořil britský inženýr Eric Laithwete už ve 40. letech minulého století, a patenty na tento typ vysokorychlostní dopravy sahají až na počátek minulého století. Koketovalo s nimi už Německo, Velká Británie či tehdejší Sovětský svaz v 80. letech minulého století (německý Transrapid či britský maglev několik let i fungovaly), ale do opravdu úspěšně fungující podoby se tyto superrychlé dopravní prostředky podařilo dotáhnout až asijské konkurenci.
V Jižní Koreji fungoval maglev 10 let až do loňského roku, v Číně jsou provozovány či vyvíjeny nejméně čtyři projekty založené na levitační technologii od nízkorychlostních až po vysokorychlostní dopravní systémy. Letos na jaře Čína jako první úspěšně otestovala v Changchunu vysokoteplotní supervodivý elektrický levitační systém, kdy experimentální vozidlo projelo 50km rychlostí zkušební úsek a úspěšně přešlo do fáze elektrické levitace. Významné pokroky v této oblasti dosáhlo zejména Japonsko, kde jsou v provozu dvě nezávisle vytvořené vysokorychlostní tratě tohoto typu, další je ve výstavbě.
Japonský Maglev řady L0, vyrobený v roce 2012, drží s 603 km/h rychlostní rekord jako nejrychlejší vlak na světě, v těsném závěsu za ním je čínská verze z roku 2021, v současnosti jen o 1,6 km/h pomalejší. Nicméně čínští inženýři už nyní intenzivně pracují na ještě ambicióznějším projektu.
Pozemní raketa na kolejové dráze
Je jím ultrarychlý maglev T-Flight, který vyvíjí největší čínský výrobce raket China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC). Tato firma počítá s „vlaky“ pohybující se v potrubí s tzv. hrubým vakuem, tedy ne zcela ideálním – leč v realitě v podobě, s níž počítal zkrachovalý Hyperloop, jen obtížně dosažitelném prostředí – ale s mnohem realističtější podtlakovou atmosférou nedosahující parametrů plného vakua.
K výhodám projektu T-Flightu patří, že na rozdíl od projektů typu Hyperloop, byť je mu nepřekvapivě velmi podobný, funguje v nízkovakuové trubici, kde vnější atmosférické síly budou mít jen malý vliv na rychlost nebo stabilitu vlaku v závislosti na množství vakua. Normální atmosférický tlak na hladině moře je 14,7 psi (1 bar), zatímco „nízký podtlak“ může být od 1 psi (0,07 bar) do přibližně 13,7 psi (0,9 bar). Přesné údaje parametrů použitých v testu samozřejmě firma neposkytla, ale lze předpokládat, že budou blíže spíše spodnímu konci stupnice.
Od podzimu loňského roku CASIC testuje T-Flight za různých podmínek. Zatímco v říjnu 2023 projel poměrně krátkou trať bez vakua, součástí první fáze testů byl i nedávný úspěšný test počátkem srpna letošního roku, kdy CASIC úspěšně vyzkoušela UHS maglev na stejné dráze už v podmínkách tzv. hrubého či nízkého vakua (podle dostupných údajů cca 0,9 až 0,07 bar) s přesvědčivými výsledky.
Podle čínské televize CGTN test ukázal, že vše včetně rozsáhlých systémů souvisejících s vakuem, fungovalo, jak mělo, a maximální rychlost vlaku i výška nad tratí odpovídaly přednastaveným hodnotám – které ovšem nebyly detailně zveřejněny. Výzkumníci na velmi krátké trati postupně zvyšovali rychlost, až se jim povedlo prolomit 600kilometrovou hranici a na zkušební dvoukilometrové trati dosáhl T-Flight neuvěřitelných 623 km/h, což by z něj činilo nejrychlejší vlak současnosti.
Tisícovkou to nekončí
CASIC má velmi ambiciózní plány. V rámci druhé fáze testů hodlá provozovat T-Flight při jeho předpokládané plné maximální rychlosti 1000 km/h, což by se ovšem už mělo odehrávat na prodloužené trati s délkou zhruba 60 km. Před několika lety skupina dokonce uváděla, že druhá fáze by měla cílit na rychlost 2000 km/h, podle všeho tedy slevila ze svých původních ambiciózních záměrů, i tak je však „redukovaná“ 1000km rychlost zhruba o 160 km/h vyšší, než typická cestovní rychlost nejběžnějšího dopravního letadla na světě Airbus A320, konstatuje server NewAtlas, který přinesl informace o pozoruhodném projektu.
Ve videu publikovaném CASIC před 6 lety je však zmiňován i záměr třetí fáze, kdy rychlost soupravy v hypersonické konfiguraci využívající magnetické levitace v nízkém vakuu dosáhne neuvěřitelných 4000 km/h!
Cílem systému T-Flight je propojit pomocí ultrarychlého maglevu megaměsta, jako např. Peking se Šanghají (příp. Chengdu, Guagzhou, Wuchan aj.), což je vzdálenost asi 1100 km, kterou tradiční nejrychlejší vlaky urazí za půl dne i více, současné rychlovlaky za 4,5 až 6,5 hodiny, a běžné dopravní letouny za zhruba dvě hodiny (plus ovšem dojíždění na obou koncích). Nová vysokorychlostní železnice by to měla zvládnout během jeden a půl hodiny.
Není sice zatím jasné, jaké náklady by si vyžádala stavba potrubí o takovéto délce s hrubým vakuem v potřebné technické kvalitě, ovšem Čína už dokázala u podobných z běžného pohledu zdánlivě téměř nemožných projektů překvapit jejich úspěšnou realizací.
Josef Vališka
Foto: China Science/Twitter, CGTN, CASIS,
1
