Ekonomika provozu je jeho nejsilnější stránka

Toyota Prius se začala prodávat v roce 1997 v domovském Japonsku, postupně si ale získala přízeň i evropských řidičů, a to právě ve své době unikátním hybridním pohonem, který kombinoval spalovací agregát s elektromotorem, což ekologicky smýšlejícím celebritám velmi imponovalo, a také klínovou siluetou. Celkově se od vstupu první generace až do současnosti, kdy přišla pátá generace, prodalo přes pět mil. modelů Prius.
Tato zatím poslední generace, kterou jsme měli k dispozici na redakční test, vám zvedne obočí, vypadá totiž skvěle a nejenom to, ona i tak jezdí. Ve srovnání s předchozí generací se z „káčátka stala labuť“. Designově se velmi povedla, klínovitá karoserie je sportovnější, na délku měří 4599 mm, a na přitažlivosti ji dodá i lak barvy hořčice.
Liftback nižší střední třídy připomínající kupé je široký 1782 mm, výškově se „smrskl“ o 50 mm na 1420 mm a rozvor se zvětšil na 2750 mm. Při celkové hmotnosti 1995 kg je Prius velmi „živý“. K dispozici jsou tři stupně výbavy, nejnižší Comfort sedí na 17“ kolech, střední Prestige už má 19“ kola, lesklé černé dekory a efektní světelnou lištu přes celou záď. Nejvyšším stupněm, který jsme měli k dispozici, je Executive. Ten již obsahuje mj. i fotovoltaickou střechu k prodloužení dojezdu.

Interiér je útulný
Nastupování i vystupování z níže položeného prahu vůbec nevadilo. Interiér je útulný a dobře přizpůsobitelný téměř každému řidiči. Kolega se svými 195 cm si vhodnou polohu bohužel nenašel. Díky vysokým kolenům musel dát volant co nejvýše a ten mu pak zakrýval malý vystouplý displej před volantem, který nahrazuje přístrojovou kapličku.
Potěšitelné je, že výrobci se vrací z proklikávání na displeji k osvědčenému manuálnímu ovládání základních funkcí, jako je klimatizace, nastavení teploty, vyhřívání volantu, sedaček apod. Středový displej nabízí pěknou grafiku i velké ikony, takže k ovládání nemám výhrad
Celokožené čalounění sedadel, která jsou skvěle pohodlná s dobrým držením trupu, mi v chladném období vadilo, vyhřívání sedadel sice reaguje relativně rychle, ale prvotní sednutí v zimě je nepříjemné. Na zadních sedadlech je dost místa v oblasti kolen, loktů i hlavy, navíc mají zadní cestující k dispozici nabíjecí porty a vyhřívaní sedadel.
Funkčně se mi líbila páka řadičky automatické převodovky s plynule měnitelným převodem e-CVT na středové konzoli, kterou musíte přitáhnout k sobě a dozadu, abyste zařadili, což evokuje manuální řazení. Hned za ní jsou pěkně po ruce přepínače včetně elektronické brzdy, přepínání jízdních režimů či pohonů, např. jízdu jen na EV nebo hybrid.

Ne všechny asistenty jsou cool  
Proti pokročilým asistenčním systémům nic nemám, právě naopak, tyto technologie snižují rizika nehody, jsou skvělá, jako třeba upozorňování na křižující objekty před vozem, inteligentní adaptivní tempomat, systém hlídání mrtvého úhlu či udržení v jízdním pruhu, nebo potlačení akcelerace při nízké rychlosti, pokud se blíží třeba cyklista. Ale nařízené pípání za každé překročení rychlosti o 2 až 3 km/h mi přijde nesmyslné už z toho důvodu, že tachometr je kalibrován tak, aby ukazoval vyšší rychlost, než jakou jedete, a pak čtečka rychlostních značek neukazuje správně, což jsem zaregistroval u více vozidel. Jedu-li např. v tunelu, kde je na začátku povolená 70km rychlost a pak dlouho není jiná značka, systém to přehodnotí a vloží tam třeba 30km rychlost, tím pádem začne pípat, že překračuji rychlost. Nebo když je před křižovatkou ve městě snížená rychlost, po jejím přejetí systém opět pípá, i když již snížená rychlost neplatí. Další zajímavost je, že obličej řidiče hlídají infrakamery umístěné za volantem kvůli registrování únavy, potud dobře, ale když vložíte ruku na horní věnec volantu nebo otočíte obličej stranou, objeví se varování: „Narovnejte se, obličej řidiče nezjištěn“. Jsou to výstrahy, které odvádějí pozornost od řízení.
Ale např. ambientní osvětlení, které blikáním dokáže upozornit na hrozící nebezpečí, je skvělé. Svůj mobil jsem propojil s vozidlem relativně dobře, jen mě zarazilo, že systém nenabízí jako dnes téměř všechny vozy bezdrátové připojení Android Auto.   

Skvělé jízdní vlastnosti
Pochvalu si zaslouží bezvadně naladěný podvozek. Je tužší, jak se na sportovní model sluší, a stabilní i při prudších změnách směru, přitom dokáže pěkně pohlcovat nerovnosti silnice, retardéry apod.
Také musím vyzdvihnout příkladnou akceleraci, která je velmi pružná. V daný moment se zapojí oba motory s celkovým výkonem 223 k (cca 164 kW), podle výrobce Prius dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h na za 6,8 sekundy.
Odhlučnění je rovněž bezvadné, jen při dálničním limitu 130 km/h je slyšitelný hluk v kabině. Ale to nejdůležitější je, že i při takovéto svižné jízdě je spotřeba pod 5 litrů na 100 km (konkrétně 4,8 l) a ubývá cca 20 kWh. V městském provozu je to ještě lepší, neboť při plném nabití baterie, jejíž kapacita je 13,6 kWh, lze najezdit v bezemisním režimu až 80-90 km při spotřebě 12-13 kWh. Při poklesu energie ani nepoznáte, že už jedete v hybridním módu.
Čtyřicetilitrová nádrž umožní dojezd až asi 1000 km s průměrnou spotřebou kolem čtyř litrů na 100 km. Navíc solární střecha v nejvyšší výbavě umožní, pokud je slunečno) vyrobit nějakou energii navíc.

Petr Kostolník
Foto: Autor

Publikováno: 30. 12. 2024 | Počet zobrazení: 17 | Počet přeposlání: 0 2