Šance nejen pro spalovací motory

V zemích EU bylo loni od ledna do září registrováno cca 1,05 milionu nových elektromobilů, jejich podíl na všech registracích dosáhl 13,1 %, přičemž jejich provozovatelé dnes mají k dispozici přes 792 tisíc veřejných dobíjecích bodů. V Česku bylo do konce září provozováno necelých 32 tisíc elektromobilů, přičemž bezmála třetina přibyla díky loňským masivním dotacím státu pro podnikatele. Představuje to však zatím pouze 4,2 % na celkových registracích. Mimochodem v Česku dnes najdete okolo 5,5 tisíce veřejných dobíjecích bodů, nicméně 72 % pro pomalé AC dobíjení o výkonu 22 kW a 23 % pro rychlejší DC dobíjení (50 kW). Pouze 5 % slouží pro ultra rychlé DC dobíjení s výkony od 150 kW.
Zdá se, že elektromobilita se i přes masivní dotace neprosazuje tak, aby v roce 2035 mohla skončit výroba spalovacích motorů. Například Mercedes-Benz ještě loni vyhlížel elektrickou budoucnost dříve než v roce 2035, ale nyní už jeho představitelé říkají něco jiného.
„Nelze předpovědět, zda prodáme náš poslední spalovací motor v roce 2030, 2033 nebo 2035, protože o tom rozhodnou zákazníci,“ říká předseda představenstva Ola Källenius.
Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová loni podpořila Antverpskou deklaraci a také trvá na tom, že se v roce 2026 přehodnotí zákaz spalovacích motorů. A nebylo to pouze v rámci její kampaně pro znovuzvolení do čela komise. Odpor Evropanů roste, dotace na elektromobily přestávají téct a automobilky na elektromobilitě nevydělávají. Loni na jaře ostatně Evropský parlament „objevil Ameriku“ a vytvořil reglement, v němž se říká, že elektromobily nejsou klimaticky neutrální. S tímto zákonem lze zákaz spalovacích motorů v roce 2026 zrušit a v Bruselu konečně dostávají prostor hlasy, které se o to budou snažit.
Důvodem tohoto obratu není nic jiného než peníze. Na rozdíl od elektromobilů totiž prodej automobilů se spalovacími motory přináší zisk i bez dotací. Přišli na to ve skupině Stellantis, když na evropský trh vrátili své užitkové modely se spalovacími motory, a chybnou sázku na elektromobilitu nyní pociťuje kvůli ekonomickým problémům také koncern Volkswagen. I on si ale jako zálohu ponechal výrobu zážehových i vznětových motorů. Také v USA chtěli plánovaný harmonogram přechodu na e-mobilitu změnit a termíny o několik let posunout. Nyní je již jasné, že s novou administrativou Donalda Trumpa nebudou mít zelené aktivity za oceánem rozhodně zelenou...

Co je ekologičtější?
O uhlíkové neutralitě elektromobilů a spalovacích motorů koluje mnoho mýtů. Studie německého svazu inženýrů VDI přináší fakta a porovnává hodnocení životního cyklu elektromobilů, plug-in hybridů a vozů se spalovacími motory (VW ID.3 a Golf, Ford Focus, Toyota Corolla Hybrid) z hlediska emisí CO2, které nevznikají jen během jízdy, ale také při výrobě a jejich likvidaci/recyklaci.
Zjistilo se, že až po najetí 90 tisíc kilometrů jsou elektromobily šetrnější ke klimatu než konvenční automobily. Kdyby se nabíjely pouze zelenou elektřinou, klesne tato hodnota na 65 tisíc km. V dlouhodobém testu si z hlediska klimatické bilance nejlépe vedl elektromobil (24,2 tuny CO2 v životním cyklu do 200 000 km) před plug-in hybridem (24,8 tuny). V druhém případě však potenciál úspor emisí závisí na tom, jak vysoký je ve skutečnosti podíl elektrické energie na provozu vozidla. Na třetím místě se umístil zatracovaný turbodiesel (33 tun CO2) a na čtvrtém zážehový motor (37 tun CO2).
Studie přitom nezohledňovala vliv alternativních paliv, jako je např. pomalu se rozšiřující HVO, popřípadě e-paliva. Do studie nebyl zahrnut ani vodíkový palivový článek. Kvůli ceně se jeho využití u osobních automobilů totiž nezdá být v dohledné době reálné.

Jaké jsou alternativy?
Vzdávat se dekarbonizace nikdo nechce, ale je třeba hledat alternativy, které by dokázaly zachovat stávající infrastrukturu pro spalovací motory a přitom neškodily životnímu prostředí. Jednou z takových alternativ jsou právě e-paliva. Ostatně tím špatným není spalovací motor, ale současná paliva, která mají dopad na životní prostředí. Na e-palivech je přitažlivá jejich neutrální uhlíková bilance, jelikož se vyrábí z vodíku a oxidu uhličitého pomocí zelené elektřiny a uvolní se při jejich provozu jen tolik CO2, kolik bylo získáno z atmosféry při jejich výrobě.
Zastánci elektromobility budou okamžitě oponovat, že výroba e-paliv je energeticky náročná a pokud by se použila zelená elektřina rovnou k provozu elektromobilů, bylo by to mnohem výhodnější. A mají pravdu. Jenže při zvažování celkové účinnosti systému je třeba uvažovat také o tom, kde nejefektivnější zelenou elektřinu vyrábět. V současné době se počítá s tím, že evropské elektromobily bude pohánět zelená elektřina ze solárních parků a turbín postavených na území starého kontinentu. Jenže na zeměkouli jsou místa, kde se dá zelená elektřina vyrábět mnohem efektivněji. A právě to je příležitost pro e-paliva. Elektrická energie se totiž obtížně přepravuje.

Zdroje zelené elektřiny
Například v Německu dosahují fotovoltaické elektrárny účinnosti využití pouze 10,5 %. Přitom v jižních zemích, na Blízkém východě a v severní Africe je to minimálně dvakrát tolik. Podobné je to i s větrnou energií. V centrální části Německa mají větrníky průměrnou účinnost 22 %, u Severního moře třicet, ale na jihu Německa jen 17 %. Stejná turbína v Patagonii však dosahuje účinnosti až 75 %. V Chile se proto vyrobí 70krát více zelené energie, než je země schopná spotřebovat.
Na základě těchto zkušeností lze na e-paliva nahlížet jinou optikou. Nezáleží totiž na tom, jak efektivní je výroba, ale jak se získává energie, která k této výrobě slouží. Výroba e-paliv v Polabské nížině ze vzdušného CO2 a zeleného vodíku by měla stejný smysl, jako kdybychom chtěli na Vysočině pěstovat pomeranče. Pokud chce být Evropa dekarbonizována do roku 2050, musí tak jako tak OZE dovážet, a to se bez e-paliv neobejde.

Široké využití
E-paliva z obnovitelné energie mají obrovský potenciál. Jejich chemické vlastnosti odpovídají fosilním palivům, mají vysokou hustotu energie a lze je snadno přepravovat i skladovat. Mohou nahradit běžná minerální paliva i maziva a mohou být použity ve všech druzích dopravy, při vytápění nebo jako náhrada ropy v chemickém průmyslu. A lze je také míchat v libovolném poměru s fosilními palivy.
Zanedbatelné nejsou také minimální náklady na přechod k bezuhlíkaté energetické transformaci dopravy u její infrastruktury. Efekt je přitom obrovský. Vždyť pouze 10% příměs e-paliv ve fosilní naftě nebo benzinu má stejný účinek na snížení emisí CO2 jako bezemisní provoz všech nových elektromobilů, které by se dva roky nově registrovaly na evropském trhu a byly provozovány pouze na elektřinu z obnovitelných zdrojů.
Bateriový elektromobil je uhlíkově neutrální pouze v místě provozu, jinak emituje velké množství CO2. K tomu je třeba neustále rozšiřovat nabíjecí infrastrukturu, což potřebuje obrovské investice a zvyšuje odběr elektrické energie, které v Evropě není nadbytek. Další alternativou je vodík do palivových článků. Na jeho plnění a distribuci je nutné vytvořit infrastrukturu, která je násobně dražší než současné čerpací stanice na kapalná paliva.
Používání e-paliv je v tomto ohledu jednoduché a snadno implementovatelné. Jakmile dosáhnou tržní zralosti, lze je jednoduše natankovat na současné čerpací stanici. A navíc jsou emise sazí u e-paliv mnohem nižší než u nafty z ropy. Dostanou tedy e-paliva v rámci EU zelenou stejně jako elektromobily? Uvidíme, ale měli bychom jim dát šanci.

Jiří Kaloč, BusinessCar
Foto: Michal Busta, Wellesley

Publikováno: 6. 3. 2025 | Počet zobrazení: 14 | Počet přeposlání: 0 1