Supersportovní studie PB18 e-tron

Koncept a vzrušující design navrhlo nové designérské studio Audi v kalifornském Malibu. Technický koncept studie profituje z mnohaletých zkušeností vícenásobného vítěze série Le Mans. Označení „PB18 e-tron“ poukazuje na prestižní přímořské letovisko Pebble Beach i na technické geny, které studie sdílí s úspěšným závodním vozem Audi R18 e-tron kategorie LMP1.

Koncepty stabilně zaměřené na použití

Audi PB18 e-tron prozrazuje již na první pohled také příbuznost s dalším pozoruhodným koncepčním vozem značky – Audi Aicon. To platí nejen pro charakteristické stylistické prvky, jako jsou boční okna, jejichž horní části jsou výrazně skloněné směrem k podélné ose vozidla, nebo extrémně rozšířené podběhy kol. Oběma studiím z let 2017 a 2018 je společný také elektrický pohon, u něhož jsou zásobníkem elektrické energie akumulátory s pevným elektrolytem.

Obě studie jsou však vzájemnými protipóly svým účelem, jemuž je důsledně podřízena celá koncepce vozidla. Zatímco Aicon byl koncipován jako zcela automatizovaný luxusní automobil pro cestování na dlouhé vzdálenosti – „business jet“ pro silnice – definovali vývojáři PB18 e-tron jako radikální automobil pro mimořádné potěšení z jízdy na závodním okruhu i na silnici. Každý detail je podřízen požadavkům na maximální podélnou i příčnou akceleraci a dokonalou ergonomii.

Vývojové oddělení Audi dalo projektu studie označení „Level Zero“, jímž se výslovně distancuje od úrovní autonomní jízdy 3, 4 a 5, tedy od oblasti, na kterou se Audi intenzivně zaměřuje. Audi PB18 e-tron řídí řidič sám. Ve výbavě proto chybí veškeré komplexní systémy pro autonomní jízdu i komfortní systémy, zvyšující hmotnost. Místo nich jsou sedadlo řidiče i přístrojová deska integrovány do vnitřní části nosné skořepinové konstrukce, která je posuvná do stran. Pokud řidič jede sám, může sedět uprostřed interiéru jako v monopostu, což je ideální poloha pro jízdu na závodním okruhu. V neposlední řadě je toto řešení umožněno elektronickým propojením ovládacích prvků – volantu a pedálů – s řízením, pohonem a brzdovou soustavou. Mechanické propojení ovládacích prvků bylo eliminováno.

„Chceme řidiči dopřát zážitek, který by mu jinak nabídl jen závodní vůz, jako je Audi R18. Proto jsme vyvinuli interiér kolem ideálního umístění řidiče uprostřed. Naším cílem však bylo zajistit nejen řidiči, ale také případnému spolujezdci, vysokou míru praktičnosti pro každodenní provoz,“ říká Gael Buzyn, vedoucí designérského ateliéru Audi Design Loft.

Pokud se část nosné skořepiny se sedadlem řidiče nachází v krajní poloze, v níž lze PB18 e-tron řídit v každodenním provozu jako konvenční silniční automobil, vznikne dodatečný prostor pro spolujezdce. Pak je na druhé straně přístupné druhé sedadlo, integrované v nízké poloze do podlahy a vybavené tříbodovým bezpečnostním pásem.

Inspirace z motoristického sportu

Studie má klasické uspořádání sportovního vozu s motorem uloženým uprostřed před zadní nápravou a daleko dopředu posunutým interiérem. Těžiště vozidla se – ve prospěch jízdní dynamiky – nachází za sedadly a před zadní nápravou. Přitom se však nejedná o motor a převodovku, jako u konvenčně poháněného automobilu, nýbrž o sadu akumulátorů. Za svou nízkou hmotnost vděčí karoserii vyrobené z kombinace hliníku a kompozitních materiálů. Očekávaná pohotovostní hmotnost kompletního vozu by měla být nižší než 1550 kg.

PB18 e-tron má vnější délku 4,53 m, vnější šířku 2 metry a vnější výšku pouhých 1,15 m. Již těmito rozměry se řadí mezi klasické sportovní vozy. Rozvor náprav činí 2,70 m, převisy jsou kompaktní. Z boční perspektivy je nápadná daleko dozadu protažená, mírně klesající linie střechy s mohutnými střešními sloupky C. Společně s velkým a téměř svisle umístěným zadním oknem připomíná toto tvarové řešení koncept „shooting brake“, který je syntézou kupé a zádě kombi. Výsledkem je nejen nezaměnitelná silueta, ale také velkorysý prostor o objemu 470 litrů pro uložení cestovních zavazadel, což bývá slabá stránka mnoha sportovních vozů.

Přes celou šířku zádě se pne nízký červený pás svítilen, který umocňuje horizontální uspořádání tělesa karoserie. Na široké ramenní oblasti nad podběhy kol spočívá zezadu téměř útle působící kabina. Vysoko vzhůru je protažen výdech zadního difuzoru – i v tomto případě se jedná o funkční citát z motoristického sportu. Difuzor lze mechanicky posunout dolů, aby se zvětšila přítlačná síla. Normálně zapuštěný zadní spoiler plní po vysunutí směrem dozadu stejný účel.

Přídi dominuje 6úhelník masky chladiče Singleframe s výrazně širokým a horizontálním uspořádáním. Logo značky je v typickém stylu sportovních vozů Audi umístěno nad ní, v blízkosti předního zakončení kapoty. Velké otvory pro přívod vzduchu vedle masky na pravé a levé straně přivádějí potřebný chladicí vzduch k brzdám a přednímu elektromotoru. Široké a nízké světlomety disponují integrovanou technikou Digital Matrix a laserovými dálkovými světly.

Tři elektromotory a pohon quattro

Studie používá tři výkonné elektromotory – jeden vpředu a dva vzadu. Zadní elektromotory jsou uloženy uprostřed mezi čepy nápravy a pomocí hnacího hřídele přímo pohánějí příslušné kolo. Na přední nápravě poskytují nejvyšší výkon 150 kW, na zadní nápravě celkem 450 kW. Celkový maximální výkon činí 500 kW a při akceleraci může mít řidič krátkodobě k dispozici dokonce až 570 kW. Celkový točivý moment až 830 Nm umožní zrychlení z 0 na 100 km/h za sotva více než 2 sekundy – to je hodnota, která se jen nepatrně liší od aktuálních prototypů LMP1.

Za jízdy získává Audi zpět velké množství kinetické energie. Až do středních hodnot zpomalení totiž brzdí výhradně prostřednictvím elektromotorů ve funkci generátorů. Až při velmi intenzivním brzdění se do hry zapojuje také hydraulická brzdová soustava. Kapalinou chlazené akumulátory s pevným elektrolytem mají kapacitu 95 kWh. Na jedno nabití lze v jízdním cyklu WLTP ujet více než 500 km. Přitom je již koncipováno pro nabíjení s napětím 800 V. Tímto způsobem lze akumulátory nabít za 15 minut. Navíc umožňuje i bezkontaktní indukční nabíjení systémem AWC.