SUV Suzuki dostala novou pohonnou soustavu

Zcela nový motor 1,4 BoosterJet představuje pro značku Suzuki start nové éry. Pohonná jednotka K14D sdílí se svým předchůdcem typu K14C jen několik základních rysů: počet čtyř válců, vrtání 73 mm, zdvih 82 mm a z toho vyplývající objem 1373 cm3. Vše ostatní je nové nebo prošlo důkladnou modernizací. Inovace jsou tak rozsáhlé, že nový je blok i hlava motoru, ale také klikový mechanismus a mnoho dalších částí motoru. Hlavní novinkou je však přidání výkonného elektromotoru, který se spalovacím motorem spolupracuje v pěti různých režimech a společně tvoří hybridní pohon. Elektromotor o výkonu 10 kW slouží jako generátor elektrické energie.

Neustále šetří

Podstatou hybridního pohonu je uložení energie, která by jinak přišla nazmar, pro budoucí užití. Dochází k tomu vždy, když řidič uvolní plynový pedál: elektromotor začne přibrzďovat spalovací motor a tím dobíjet baterii. Brzdění motorem je díky tomu výraznější a v běžných klesáních odpadá nutnost brzdit provozními brzdami.

Takto získanou energii systém zužitkuje při zrychlování. Při mírnějším stlačení plynového pedálu se aktivuje funkce podpory při akceleraci (torque boost). Elektromotor zahladí takzvaný turboefekt a postará se o plynulejší a výraznější reakci na sešlápnutí pedálu. Při prudším stlačení plynového pedálu se elektromotor zapojí naplno. Elektrické navýšení točivého momentu zvyšuje celkový točivý moment pohonného systému až o 53 Nm, hybridní pohon je tak schopen dosahovat v nízkých a středních otáčkách lepších parametrů než samotný spalovací motor.

Hybridní systém tak snižuje zátěž spalovacího motoru a tím i jeho spotřebu. Vedle toho ale šetří palivo i dalšími způsoby. Elektrické udržování volnoběhu umožňuje odpojit přívod paliva kdykoliv po vyšlápnutí spojky. Udržování volnoběžných otáček za běžných okolností vyžaduje určitou dávku paliva, která neslouží k pohonu auta, ale jen k udržování motoru v běhu. S novou funkcí hybridního pohonu využívá elektromotor energii nashromážděnou při zpomalování. Při zařazení rychlosti se přívod paliva do vstřikování okamžitě obnoví.

Pokud naopak řidič před zastavením spojku uvolní a rychlost jízdy klesne pod zhruba 15 km/h (odpovídá otáčkám volnoběhu na dvojku), motor se automaticky vypne a naskočí až s opětovným vyšlápnutím spojky a zařazením převodu. Při stání na místě dokáže lithium-iontová baterie napájet všechny elektrické systémy ve voze po dobu nejméně několika minut bez nutnosti nastartovat spalovací motor.

Vyšší napětí = více energie

Celý systém je mimořádně jednoduchý. Elektromotor s funkcí startéru a generátoru je připojen ke spalovacímu motoru přes klínový řemen. Nahrazuje konvenční alternátor, jehož funkci mimo jiné plní. Pod předními sedadly se nacházejí lithium-iontový akumulátor a měnič stejnosměrného napětí 48 V / 12 V, který spojuje hybridní systém s ostatními elektrickými okruhy ve voze. Všechny přidané komponenty zvyšují hmotnost vozu jen o zhruba 30 kg a nezmenšují objem zavazadlového prostoru ani velikost kabiny. Elektrické součásti přitom nevyžadují žádnou údržbu, naopak přinášejí výhodu v podobě jednoduché 12V baterie. Systém vypínání motoru při stání je totiž od ní oddělen, a tak není 12V baterie zatěžována velkými výkyvy proudu.

S napětím 48 V se může ISG připojovat jako elektromotor nebo generátor i při jízdě ustálenou rychlostí. Umělé navýšení nebo snížení zátěže spalovacího motoru podle pokynů řídicí jednotky zvyšuje účinnost spalování, a tím ve střednědobém a dlouhodobém měřítku snižuje spotřebu benzinu. S 12V systémem by tyto nenápadné korekce nebyly možné.

Mimořádně úsporný a čistý motor

Díky kompletně přepracovaným základním částem motoru 1,4 BoosterJet typu K14D se zvýšil kompresní poměr a s tím byl motor nově osazen variabilním časováním nejen sacích, ale i výfukových ventilů. Obojí vede k vyšší účinnosti spalovacího motoru, stejně jako další nová opatření, mimo jiné chlazení spalin při jejich recirkulaci přes EGR ventil, olejové čerpadlo s proměnným průtokem nebo elektronická regulace průchodu chladicí kapaliny topení.

Nové je i přímé vstřikování Hitachi s maximálním tlakem 350 bar – předchozí motor K14C měl systém Bosch s maximem 200 bar. Další změnou je turbodmychadlo IHI nahrazující stávající Mitsubishi a na něj navazující modifikovaný filtr pevných částic (GPF) sdružený v jednom obalu s katalyzátorem. Všechny provedené úpravy mají za cíl především snížit spotřebu paliva a snížit emise škodlivin pod úroveň nejpřísnějších současných limitů. Zároveň přináší jiný zvukový projev motoru, který je od stávajícího provedení snadno rozeznatelný.

Maximum točivého momentu díky vyšší účinnosti spalování a přidání elektromotoru vzrostlo z 220 na 235 Nm. Nejvyšší výkon motoru je 95 kW dosahovaných již při 5500 otáčkách. Pohonný systém je naladěný pro jízdu v nízkých a středních otáčkách, a tomu odpovídá i úprava převodovky: třetí až šestý stupeň i stálý převod jsou delší než dosud. Díky tomu motor při jízdě na nejvyšší stupeň rychlostí 100 km/h točí jen 2000 otáček. Při běžných provozních podmínkách je tak možné kdykoliv naplno využít veškerý točivý moment hybridního systému.